سفارش تبلیغ
صبا ویژن

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

صفحه خانگی پارسی یار درباره

زمینه های مشترک اقتصادی ایران و قزاقستان از نگاه کارشناس آسیای م

 زمینه های مشترک اقتصادی ایران و قزاقستان از نگاه کارشناس آسیای میانه

 موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر (IIKSS) - یک کارشناس حوزه آسیای مرکزی در خصوص زمینه های همکاری اقتصادی ایران و قزاقستان گفت : برای توسعه همکاری با قزاقستان باید روی پروژه های مشترک صنعتی با محوریت بخشی خصوصی و با حمایت دولت های دو کشور تمرکز شود.

«میثم آرائی درونکلا» روز دوشنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا در خصوص مزیت های اقتصادی قزاقستان برای ایرانیان ، اظهار داشت: «قزاقستان مانند ایران یک کشور نفتی است و عموم کشورهای نفتی دارای مزیت‌های سیاسی و اقتصادی مشابهی با یکدیگر هستند، بنابراین نباید به دنبال آن باشیم که با فروش نفت و یا مشتقات نفتی که بیش از 90درصد حجم صادرات ما را تشکیل می‌دهد بتوانیم به منافع بالایی در این جمهوری برسیم، اما نباید ناامید بود و تولیدات صنعتی خود را باید به نسخه‌های باکیفیت صادراتی ارتقاء داده و جایگاهی در این جمهوری بیابیم».

وی افزود: در کنار این مقولات می‌توانیم به سرمایه‌گذاری ایرانی‌ها در حوزه معدن، زیرساخت ها و کشاورزی قزاقستان نیز فکر کرد و رو به سوی تولیدات مشترک صنعتی با محوریت بخش خصوصی بیاوریم.
آرائی گفت : بدین منظور باید بر روی پروژه‌های مشترک تولیدی با حمایت دولت‌های ایران و قزاقستان فکر کرد، اگر بر تولیدات مشترک ایرانی و قزاق در حوزه صنعت و تکنولوژی و آن هم صرفاً در بخش خصوصی تمرکز کنیم ، آنگاه دغدغه هر دو کشور برای برندسازی و فروش محصولات را شاهد خواهیم بود، در این وضعیت قطعاً دولت‌ها نیز به توسعه مناسبات رو می آورند می‌ شوند زیرا باید از اتباع خود که متصدی صنعت بوده و مالیات می‌دهند حمایت کنند.

** دلایل پایین بودن مناسبات اقتصادی ایران و قزاقستان
این کارشناس حوزه آسیای مرکزی گفت: به نظر می‌رسد دلیل پایین بودن مناسبات جبر ناشی از طبیعت، ژئوپلیتیک، ایزلاسیون دوران شوروی و مزیت‌های اقتصادی مشابه است،در زمینه روابط اقتصادی نیز به دلیل نفتی بودن اقتصاد و تمرکز ایران به روی اقتصاد کشاورزی باید انتظارات محدودی از توسعه روابط داشت مگر آنکه بر روی کیفیت محصولات صنعتی خود به صورت جدی کار کنیم.
آرائی افزود: باید واقع بین بود، اگر ما ایرانی‌ها الزاماتی در خرید برخی از محصولات صنعتی بی‌کیفیت خود داریم آنها به هیچ وجه مجبور به این کار نیستند. وقتی می‌بینیم که شرکای اول تجاری قزاقستان شامل آلمان، هلند، کره‌جنوبی، چین، ایالات متحده آمریکا و ایتالیا است یعنی آنکه کیفیت برای قزاق‌های خیلی مهم است. در چنین شرایطی باید محاسبه کرد که رقبای ما در قزاقستان چه کسانی هستند.

** قزاقستان به مدد نفت بهترین اقتصاد منطقه آسیای مرکزی است
این کارشناس حوزه آسیای مرکزی گفت : اگر بخواهیم چهره‌ای برای سیاست و اقتصاد در قزاقستان که دو مقوله مستقل ولی مرتبط به هم هستند ترسیم نماییم باید بگوییم قزاقستان سیاستمدارانی از نسل شوروی سابق و اقتصادی نفتی و رو به جلو دارد. بر کسی پوشیده نیست که این جمهوری تازه تاسیس 27 ساله و وسیع، وضعیت اقتصادی نسبتاً مطلوب در مقایسه با کشورهای آسیایی و منطقه خزر دارد.
آرائی تصریح کرد : قزاقستان اقتصاد مطلوب خود را مدیون مساحت زیاد، معادن نفت و گاز و سایر منابع روزمینی و زیرزمینی و جمعیت کم است. شاید اگر بگوییم قزاقستان بدون نفت و گاز ترکمنستان دیگری خواهد بود سخن به گزافه نگفته ایم.
پتانسیل‌های مربوط به اقتصاد نفتی در این جمهوری به خوبی هدایت شده‌ ونظربایف توانسته است با معرفی خود به عنوان عنصری کارا در سپهر سیاست، تنش‌های سیاسی را در جامعه قزاقستان کنترل کند.
به گفته وی ، قزاقستان سعی کرده است با تعریف یک هویت ملی جدید که مبتنی بر قوم اکثریت (یعنی قزاق‌ها) است هم تهدیدات ناشی از روس‌تبارها را مهار کرده و هم خواسته‌های مدنی و سیاسی شهروندان را کانالیزه کرده است . امروزه هر قزاق‌تباری که می‌خواهد خود را با جهان مدرن مقایسه کند، قبل از آن وضعیت فعلی خود را با زمانی که تحت تسلط روس‌ها قرار داشتند مقایسه می‌کند. به همین دلیل است که این جمهوری بعد از فروپاشی شوروی دچار پژمردگی جمعیتی نشده و روز به روز به جمعیت آن افزوده شده است. زیرا قزاقستان به طور عام و نظربایف به طور خاص برای تعریف هویت ملی جدید نیازمند جمعیت می باشد که نظربایف به خوبی توانست از این فرصت استفاده کند.

** اقتصاد قزاقستان از 2015 رو به نزول گذاشت
آرائی با اشاره به افت اقتصادی اکثر کشورهای جهان در چند سال اخیر گفت : باید توجه داشت که قزاقستان به مدد فروش نفت و گاز توانست نسل جدیدی را در میان نخبگان خود پرورش دهد که هم ساختار خانات نظربایف را بپذیرند و هم بتوانند به سوی مدرنیسم حرکت کنند. هر چند که باید اشاره کرد بعد از سال 2012 و خصوصا سال 2015 درآمدهای ملی این جمهوری به شدت کاهش یافت و از دوران اوج آن که در سال 2012 بود فاصله جدی گرفت. وی افزود: ارزش تنگه در برابر دلار بیش از سه برابر سقوط کرده و در سال 2016 این سقوط بسیار شدید بود. هر چند که قزاقستان از دوران طلایی خود در سال 2012 فاصله گرفته است اما همچنان رتبه اول را در شاخص‌های اقتصادی در آسیای میانه و کشورهای حاشیه خزر داراست ولی به نظر می‌رسد شاخص‌های این جمهوری در سال‌های آینده نزولی باشد و قزاقستان از حداکثر پتانسیل‌های نفتی و گازی خود استفاده می‌کند و اگر قرار باشد پیشرفتی در حوزه اقتصاد این کشور رقم بخورد به احتمال زیاد باید از مجاری دیگر اقتصادی حاصل شود.

منبع: سرویس خبری خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران (ایرنا) در باکو

سایت دسترسی مقاله در خبرگزاری ایرنا: http://www.irna.ir/fa/News/82759530

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTkwMA


نشست مشترک \موسسه بینالمللی مطالعات دریای خزر IIKSS\ و موسسه \وط

 نشست مشترک "موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر IIKSS" و موسسه "وطن یولی" تحت عنوان تحدید حدود بستر و زیربستر دریای خزر در بخش جنوبی

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر  (IIKSS) – نشستی مشترک میان "موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر IIKSS" و موسسه "وطن یولی" با مشارکت اندیشمندان و نویسندگان در حوزه آسیای میانه و قفقاز در نمایشگاه مطبوعات برگزار گردید. در این نشست مشترک جناب آقای "غلامرضا انصاری" سفیر سابق ایران در ترکمنستان و استاندار سابق مازندران به اتفاق آقای "میثم آرائی درونکلا" مدیریت "موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS" راجع به تحولات مربوط به رژیم حقوقی دریای خزر اقدام به ارائه مطالب نمودند. روندها و رویه‌های توافقات که قرار بود حاصل بشود ولیکن به دلایل کارشکنانه کشورهای حاشیه دریای خزر به این توافقات نرسیدیم مورد بحث قرار گرفت.

در این نشست آقای آرائی درونکلا در خصوص رژیم حقوقی دریای خزر اقدام به ارائه مطالب نمودند که در بخشی از آن راجع به اشتباهات برداشتی جامعه ایرانی از سهم 50 درصدی در دریای خزر توضیحاتی مطرح شد و سپس مسائلی را در رابطه با استفاده ازظرفیت‌های حقوق بین‌الملل برای تحدید حدود این دریا ارائه کردند. ایشان همچنین به رفع و حل اختلاف سایر کشورها در سایر نقاط مختلف جهان از طرق حقوقی و سیاسی در زمینه تحدید حدود دریاها اشاره داشتند. مدیریت موسسه IIKSS اشاره کرد که مشکل اصلی موجود میان کشورها علی‌الخصوص میان ایران-آذربایجان-ترکمنستان تقسیم یا تحدید حدود فلات قاره قسمت جنوبی دریای خزر می‌باشد هر چند بخش شمالی دریای خزر میان کشورها به موجب توافقنامه تحدید حدود شده و اقدام به بهره‌برداری کرده‌اند.
دکتر آرائی درونکلا فرمودند می‌بایست عینک بدبینی را در برخی از مسائل کنار گذاشت و نباید به دید شک و تردید به همسایگان نگاه کرد علی‌رغم اینکه باید هوشیار بود باید مفاد توافقنامه آن کشورها نیز مورد بازبینی و بررسی دقیق قرار گیرد. همچنین باید از ظرفیت‌های فنی و حقوقی برای تحدید حدود این منطقه دریایی استفاده کرد هر چند استفاده از پتانسیل‌ها و ظرفیت‌های سیاسی علی‌رغم اینکه کارکرد مطلوبی نداشته، حداقل تجربه 50 سال اخیر این را ثابت میکند و از طرف دیگر کشورهای جدا شده از شوروی سابق به چشم برادر بزرگ به روسیه نگاه می‌کنند و روسیه هم همین حس را به آنها دارد و طبیعتاً اگر بدنبال موازنه سیاسی باشیم، شاید در منطقه نتوانیم حقوق حقه ایران را به صورت کامل احیا کنیم.

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTgwNQ


ظرفیت ها و پتانسیلهای همکاری ترانزیتی ایران و آذربایجان

ظرفیت ها و پتانسیل‌های همکاری ترانزیتی ایران و آذربایجان

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر(IIKSS) - کشورهایی که امروزه اقتصادشان مبتنی بر نفت و گاز می‌باشد، در چشم‌انداز و افق اقتصادی خود بدنبال گزینه‌هایی برای کاهش وابستگی به درآمدهای حاصل از انرژی هستند و گویی قصد دارند با تدوین برنامه‌ها و معرفی مدل‌های جدید اقتصادی از گزند نفرین منابع  در امان باشند. در همین رابطه کشورهای حاشیه خزر نیز از این قاعده مستثنی نبوده و بدنبال تنوع‌بخشی در اقتصادشان می‌باشند. در حال حاضر و با توجه به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلتیکی کشورهای حاشیه منطقه خزر که از آنها بعنوان دوازه ورود به آسیا و اروپا یاد می‌شود، تبدیل شدن به بازیگران فعال در عرصه حمل و نقل از اهداف دولت‌های این منطقه می‌باشد و آنها همواره تلاش کرده‌اند به نوعی خود را کریدور ترانزیتی و حمل و نقل منطقه معرفی نمایند. در همین رابطه ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر با هماهنگی‌ها و نشست‌های انجام شده، به دنبال تبدیل شدن به قطب ترانزیتی و تحقق رویاهای حمل و نقل خود می‌باشند. علی‌ایحال نشست‌های راهبردی و اراده سیاسی مقامات تهران و باکو که ابعاد جدیدی به خود گرفته و روند مثبتی را طی می‌کند، از مزیت‌های مهم برای دو کشور در جهت تحقق اهداف مشترک در حوزه حمل و نقل و ترانزیت محسوب می‌گردد که گویی سودای تبدیل شدن به کریدور ترانزیتی منطقه خزر را در سر می‌پرورانند. لیکن در این مقاله سعی شده است زیرساخت‌های حمل و نقل موجود میان ایران و آذربایجان و ظرفیت‌های این حوزه مورد واکاوی قرار گیرد که به آنها خواهیم پرداخت:

حمل و نقل ریلی:
طی چند سال اخیر فقدان مسیرهای ریلی میان ایران و آذربایجان بعنوان حلقه‌ای مفقوده مشهود بود و تجار و بازرگانان دغدغه آن داشتند محموله‌های خود را هر چه سریع‌تر با هدف کاهش هزینه‌های تمام شده به مقصد برسانند. از این نکته غافل نمی‌شویم که موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران همواره مورد توجه کشورهای بزرگ صنعتی جهان بوده و هست. در واقع موقعیت مناسب ایران دسترسی به خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و ... را تسهیل می‌کند و قابلیت دسترسی سریع نیز از مزایای آن بشمار می‌رود. در این رابطه طرح ایجاد کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب در سال 1379 در "سنت‌پترزبورگ" روسیه به امضای مقامات ایران، روسیه و هند رسید که مهمترین حلقه تجارت میان آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه 30 درصد ارزانتر می‌باشد. به همین منظور نقش حمل و نقل ریلی برجسته گردید و تهران و باکو نیز در سال 1395 بر سر اتصال خطوط ریلی ایران و آذربایجان به تفاهم رسیدند و خط ریلی آستارا-آستارا ایجاد شد که با تکمیل خط ریلی قزوین-رشت-آستارا کریدور شمال-جنوب نیز به یکدیگر متصل می‌شوند که با راه‌اندازی این میسر، انتقال بارها از خلیج فارس به مقصد روسیه، دریای سیاه و اروپا معنا می‌گیرد. علی‌ایحال محوریت یافتن حمل و نقل ریلی در برنامه توسعه‌ای کشورهای منطقه مهم ارزیابی می‌گردد و با اتصال این خط آهن، راه رسیدن قطارهای ایران به اروپا نیز گشایش می‌یابد و در کنار کشورهای اروپای شرقی امکان تردد با قطار در کشوری مانند فنلاند نیز وجود خواهد داشت. و در سوی مقابل نیز قطارهای آذربایجان امکان حضور در سواحل خلیج فارس و دریای عمان را تجربه خواهند کرد که از لحاظ اقتصادی به نفع طرفین خواهد بود.
حمل و نقل هوایی:
ارتباطات هوایی میان ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر روند مثبتی را طی کرده است که تعداد پروازها در سال 1395 حدود 16 پرواز در ماه بوده است که پس از نشست مشترک برگزار شده میان تهران و باکو طرف آذری درخواست کرده است این تعداد پرواز به 28 مورد در ماه افزایش یابد و قراردادی نیز دراین خصوص امضا شده است. هم اکنون پرواز تهران-باکو-تبریز و بلعکس میان دو کشور انجام می‌شود که این میزان می‌تواند در آینده و با استفاده از پتانسیل‌های فرودگاه‌های مختلف در ایران افزایش یابد.
حمل و نقل جاده‌ای:
هم مرزی و همسایگی ایران و آذربایجان بر اهمیت ترانزیت کالا میان دو کشور افزوده است. در حال حاضر پایانه مرزی و گمرکی "خمارلو" و "اصلاندوز" در مرز ایران و آذربایجان که به منطقه آزاد تجاری ارس می‌پیوندند از ظرفیت بسیار بالایی در حوزه تجارت و بازرگانی برخوردار هستند که زیرساخت‌های این حوزه نیز می‌بایست با سرمایه‌گذارهای کلان ارتقاء یابد، زیرا توسعه حمل و نقل سرآغاز مسیر توسعه اقتصادی کشورها بشمار می‌رود. از این نکته غافل نمی‌شویم که هزینه تولید و ساخت با بهبود زیرساخت‌ها ارتباط مستقیم دارد و نخستین اثر آن به صرفه کردن تولید و کاهش هزینه‌های مرتبط با آن است که بعنوان یکی از ارکان اصلی رشد و توسعه اقتصادی بشمار می‌رود. بد نیست بدانیم گذرگاه‌های مرزی همچون "جلفا"، "شاخ تختی"، "آستارا"، "بیلسوار"، "ایمیشلی"، "هورادیز"، "نوردوز" و "پلدشت" در مرز ایران و آذربایجان قرار دارند ولیکن تنها چند گذرگاه و گمرک در مرز با این همسایه شمالی فعال هستند. همچنین خاطرنشان می‌کنیم نقطه قوت مسیرهای جاده‌ای میان دو کشور در این گذرگاه‌ها 24 ساعته بودن تردد می‌باشد که همین موضوع کاهش هزینه‌های ترانزیت و حمل و نقل را به ارمغان آورده است که مثبت ارزیابی می‌گردد. در انتها باید به این نکته نیز اشاره می‌کنیم که گمرک‌ها در ایجاد و تقویت مناسبات بین مرزی و نزدیکی هر چه بیشتر مردمان دو کشور به یکدیگر نقش مهمی را ایفا خواهند کرد.
حمل و نقل دریایی:
در حال حاضر گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با حدود نیم قرن تجربه در صنعت جهانی حمل‌ونقل دریایی و با دارا بودن شبکه بین‌المللی مطمئن و توانایی ارائه خدمات متنوع حمل ونقل، سریع و فراتر از انتظارات مشتریان(با توجه به موقعیت ژئوپلتیک)، به عنوان یک شریک جهانی شایسته برای صاحبان کالا و مشتریان خود شناخته شده است. در واقع کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام به سازماندهی ساختار شرکت بر مبنای هلدینگ کرده و به عنوان بزرگ‌ترین هلدینگ حمل ونقل کشور با بهره‌مندی از شبکه گسترده دفاتر نمایندگی در سراسر جهان، توانایی ارائه کلیه خدمات حمل ونقل دریایی به طیف وسیعی از مشتریان را دارا می‌باشد. در دریای خزر بنادری همچون "انزلی"، "آستارا"، "نوشهر"، "فریدونکنار" و "امیرآباد" پتانسیل بسیار بالایی در این حوزه دارند که هر یک می‌توانند در توسعه صنعت حمل و نقل نقش موثری داشته باشند.
همچنین در سوی مقابل آذربایجان طی چند سال اخیر با توجه به درآمدهای هنگفت نفتی اقدام به توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل خصوصا در بخش دریایی نموده است. بندر "باکو" بعنوان بزرگترین بندر آذربایجان در دریای خزر با ظرفیت 100 هزار کانتینر در سال محسوب می‌شود که داری 6 اسکله( یک مورد از آن برای کشتی‌های رو-رو استفاده می‌شود)، 16 دستگاه جرثقیل، انبار 24 هزار تنی رو باز و انبار 10 هزار تنی سرپوشیده می‌باشد و از ترمینال دریایی به طول 886 متر و خط آهن نیز بهره می‌برد. علاوه بر این توسعه بندر "اَلَت" یکی از بنادر مهم این کشور که در 60 کیلومتری باکو قرار دارد نیز در راستای به‌سازی و مدرن‌سازی در دستور کار قرار گرفته است که در سه فاز اجرایی می‌گردد. نکته قوت این بندر مجهز شدن آن به خطوط ریلی می‌باشد که علاوه بر آن به خط آهن باکو-تفلیس-قارص نیز متصل شده است. از دیگر بنادر مهم آذربایجان بندر "دوبندی" است که در شبه جزیره "آبشرون" قرار دارد و اغلب برای بارگیری و تخلیه نفت مورد استفاده قرار می‌گیرد. علاوه بر این بنادر دیگری همچون "لنکران"، "هوسان"و "سنگچال" از بنادر تابعه آذربایجان در دریای خزر می‌باشند که انتقال نفت و میعانات گازی از آنها صورت می‌گیرد. لازم به توضیح است ظرفیت سالانه غیرنفتی بنادر آذربایجان حدود 10 میلیون تن در سال و ظرفیت نفتی آنها نیز حدود 35 میلیون تن در سال است. همچنین بیشترین و بهترین عملکرد بنادر آذربایجان در سال 1973 از سوی این کشور تجربه گردید که حدود 24 میلیون تن بوده است.
با توجه به چنین ظرفیت گسترده‌ میان دو کشور همسایه و با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران دارای مجهزترین تجهیزات بنادری و دریایی در بین کشورهای منطقه می‌باشد، متاسفانه هیچکدام از این دو کشور دوست و همسایه خزری نتوانسته‌اند از چنین ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های تکنولوژیکی بندری در راستای نائل آمدن به اهداف اقتصادی، تجاری به سود مردم کشورشان بهره ببرند. اگر چه سرعت این روند کند بوده و مقامات دو کشور گام‌های بسیار مهمی را در جهت احیای همکاری‌ها در این حوزه برداشته‌اند، اما کاملا واضح و مبرهن است که دولت‌های دو کشور ایران و آذربایجان به این درک رسیده‌اند که افزایش کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی دارای جایگاه ویژه‌ای در تقویت فاکتورهای امنیتی و اقتصادی هر کشوری است.

قاسم عزیزی، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc4Mg


ظرفیت ها و پتانسیل های توریستی و گردشگری کشورهای منطقه خزر

 ظرفیت ها و پتانسیل های توریستی و گردشگری کشورهای منطقه خزر

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS - سفر و گردشگری یکی از بخش‌های کلیدی توسعه اقتصادی در جهان است. گردشگری حدود 10 درصد از کل تولید ناخالص داخلی در جهان را به خود اختصاص داده است و تقریبا یک دهم مشاغل دنیا محسوب می‌شود.

امروزه صنعت گردشگری بخش اعظمی از درآمدهای اقتصادی کشورها را تامین می‌کند و جایگاه ویژه‌ای در بودجه دولت‌ها دارد. صنعت گردشگری علاوه بر این صنایع دیگر را نیز درگیر خود می‌کند و باعث رونق بخش‌های دیگر و زیرشاخه‌های اقتصادی می‌شود و می‌توان گفت نقش یک کاتالیزور را در چرخه صنعت ایفا می‌کند. این صنعت پویا صنایع خدماتی همچون حمل و نقل (خطوط هوایی، دریایی، ریلی، جاده‌ای) خدمات اقامتی( هتل‌ها، استراحت‌گاه، پارک‌های تفریحی، مراکز خرید، سالن‌های موسیقی و ...) و همچنین رونق بازار(خرید سوغاتی) را با خود همراه ساخته است. همانگونه که در سطور پیشین به آن اشاره شد، دولت‌ها توجه ویژه‌ای به پتانسیل‌های گردشگری و توریسم دارند. از جمله بهترین و جذابترین مناطق گردشگری در دنیا، دریای خزر معرفی شده است. منطقه خزر از جمله مناطقی است که تقریبا تمامی اقلیم‌های آب و هوایی را در خود جای داده است. مناطقی همچون سرد و یخزده شمال، منطقه جلگه‌ای و دلتایی ولگا، منطقه خشک و کویری در قمست شرقی و صحرای قره قوم، مناطق معتدل و مرطوب در قسمت جنوبی و جنوب غربی خزر و شمال ایران و آذربایجان که جنگل‌های انبوه را در اختیار دارند. با توجه به پتانسیل‌های موجود کشورهای حاشیه‌ای این پهنه آبی نیز طی سال‌های اخیر تدابیری را در راستای جذب بیشتر گردشگر اتخاذ و هزینه‌های هنگفتی را برای رونق این صنعت صرف کرده‌اند تا از مسابقه جذب توریسم عقب نمانند. اقداماتی همچون ایجاد جزایر مصنوعی، ساخت هتل‌های بزرگ، برج‌های بسیار بلند بعنوان نماد کشور، اماکن تفریحی و رفاهی مطابق با استانداردهای روز دنیا و ... توسط کشورهای منطقه خزر صورت گرفته است که در ذیل به آنها اشاره و ظرفیت و پتانسیل‌ها، موانع گردشگری، نقاط ضعف و قوت و ... تشریح خواهد شد:
ترکمنستان:
دولت عشق‌آباد طی سال‌های اخیر با کمک ترکیه توانسته است جهش خوبی در بخش توریسم و گردشگری داشته باشد. از سال 2007 منطقه ملی گردشگری آوازه در ترکمنستان طراحی و عملیات اجرایی آن نیز آغاز گردید و در حال حاضر به عنوان منطقه‌ای جذاب برای گردشگران منطقه خزر و سایر کشورها تبدیل شده است و از آن بعنوان نگین سواحل شرقی در دریای خزر یاد می‌شود. این منطقه گردشگری بالغ بر 5 هزار هکتار می‌باشد که حدود 26 کیلومتر از سواحل دریای خزر را به خود اختصاص داده است و ظرفیت پذیرش آن 80 هزار گردشگر عنوان شده است که با هزینه‌ای بالغ بر 2 میلیارد دلار بنا گردید و در حال حاضر فاز یک آن تکمیل شده است. در این منطقه گردشگری حدود 30 هتل و سایر امکانات تفریحی همچون پارک‌های آبی، قایق‌های تفریحی، ورزش‌های آبی و ... مطابق با استانداردهای بین‌المللی ایجاد شده است و دولت عشق‌آباد در نظر دارد بر تعداد این اماکن در راستای جذب بیشتر گردشگر بیافزاید و علاوه بر این تاسیسات و مجتمع‌های ورزشی را نیز ایجاد نماید. ترکمنستان همچنین در راستای ارتقاء صنعت گردشگری توجه ویژه‌ای به صنعت حمل و نقل نمود. این کشور فرودگاه بزرگ و بین‌المللی در عشق‌آباد را مورد بهره‌برداری قرار داد و پرواز‌های داخلی را جهت دسترسی راحت‌تر و بهتر به منطقه آوازه را مدیریت کرده است.
قزاقستان:
دولت آستانه در تلاش است تا خوشه‌های اقتصادی امیدوار کننده‌ای را فراتر از منابع طبیعی برای جذب گردشگران خارجی اجرا نماید که یک مورد از آن صنعت گردشگری است. قزاقستان در حال آماده‌سازی منطقه‌ای است که از سال 2008 طرح بزرگ ساحلی "کندرلی" در استان مانگیستائو را اجرا کرده است و مراحل پایانی خود را سپری می‌کند. در این منطقه 25 هتل تفریحی، خانه‌های لوکس ویلایی، پارک‌های تفریحی، زمین‌های ورزشی همچون گلف، قایق‌های تفریحی و سایر خدمات گردشگری در نظر گرفته شده است. این پروژه حدود 5/2 میلیارد دلار هزینه داشته است. علاوه بر این حدود 6/5 میلیارد دلار سرمایه خارجی در جهت تکمیل طرح‌های مختلف از سوی شرکت‌های خارجی دریافت کرده است. قزاقستان همچنین در راستای جذب بیشتر گردشگران و ثروتمندان وعده حمام خاویار را تبلغ می‌کند. این مرکز تا سال 2020 به پایان می‌رسد که سالانه نیم میلیون گردشگر را پذیرا خواهد بود. طرح تسهیلات صدور ویزا برای چندین کشور بصورت یک طرح آزمایشی اجرا گردید وقرار است توسط دولت بررسی گردد و این اقدام در راستای تلاش دولت برای جای گرفتن این کشور در نقشه گردشگری جهان می‌باشد.
آذربایجان:
باکو نیز همانند سایر کشورهای حوزه خزر در راستای جذب گردشگر برنامه‌ریزی‌های بلند مدتی انجام داده است و با الگوی برداری از کشور امارات، در سواحل خزر اقدام به توسعه صنعت گردشگری نموده است. درآمد هنگفت حاصل از نفت طی سال‌های اخیر که پس از ایجاد خط لوله باکو-تفلیس-جیهان جهش چشم‌گیری داشت. همین مسئله مقامات این کشور را مجاب نمود تا بخش اعظمی از درآمدهای حاصل شده را صرف صنعت سودآوری نمایند به همین دلیل ایجاد منطقه ویژه گردشگری در دستور کار آنها قرار گرفت. پروژه عظیم "جزایر خزر" که در آن 41 جزیره مصنوعی به وسعت 25 هکتار ایجاد می‌گردد و ساخت بلندترین برج جهان به ارتفاع 1050 متر می‌باشد و 27 درصد بزرگتر از برج خلیفه دبی است توسط آذربایجان برنامه‌ریزی و در حال اجراست. علاوه بر این هتل‌ها، ساختمان‌های بلند، آسمان‌خراش‌های دیگری نیز در این منطقه ساخته خواهد شد و ایجاد مراکز خرید، دانشگاه، بیمارستان و پیست‌های مختلف اتومبیل‌رانی نیز در این کشور و نزدیکی سواحل خزر ساخته خواهند شد. از این نکته غافل نمی‌شویم که آذربایجان به مراتب شرایطی بهتر و مساعدتر نسبت به ترکمنستان و قزاقستان و حتی ایران دارد. معماری‌های سنتی اسلامی، تنوع فرهنگ، صنایع دستی، غذاهای سنتی، چشم‌اندازهای جغرافیایی و طبیعی و همچنین تنوع زیستی در این کشور وجود دارد که برای گردشگران جذاب است. از دیگر خصایص منحصر به فرد آذربایجان نزدیکی آن به کشورهای اروپایی است که سیل گردشگران را روانه این کشور کرده است و از این نظر به همراه روسیه منحصر به فرد می‌باشند. آذربایجان سالانه پذیرای حدود 5/2 میلیون گردشگر خارجی است که اخیرا هجوم گردشگران کشورهای عربی به این منطقه به صورت قابل توجهی افزایش یافته است.
روسیه:
صنعت گردشگری روسیه یکی از عوامل مهم و منبع قابل توجه درآمدهای این کشور به شمار می‌رود که باعث رونق اقتصادی این کشور نیز شده است و سهم این صنعت در تولید ناخالص داخلی بسیار بالاست و نسبت به سایر بخش‌های اقتصادی وضعیت رو به رشدی دارد و حدود 5 الی 6 میلیون شغل  مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده است سواحل دریای خزر در بخش‌های شمالی و در کشور روسیه جاذبه‌های گردشگری بالقوه‌ای دارد که در فصول سرد و گرم جذابیت خاص خود را داراست. از جمله مناطق زیبا در سواحل خزر و بخش روسیه منطقه دربند در استان داغستان می‌باشد. این شهر تاریخی با قدمت چندین هزار ساله (بیش از 5 هزار سال) و با حفظ بافت و هویت سنتی در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسیده است و از نمادهای ساسانیان بشمار می‌رود. جالب است بدانید معماری، فرهنگ و حتی هویت ایرانی-اسلامی، مساجد، امکان تاریخی همچون قلعه‌ها در این شهر وجود دارد که باعث جذب گردشگران بیشماری شده است. البته فراموش نمی‌کنیم که در فصول سرد بخش‌ها شمالی دریای خزر بدلیل عمق کم غالبا یخ زده هستند ولیکن با این وجود اماکن رفاهی و تفریحی و اقامتی در سواحل بخش شمالی دریا برای جذب توریست تعبیه شده‌اند. از عمده دلایلی که مسکو نتوانسته یا بهتر آنکه نخواسته است مانند سه کشور ترکمنستان، قزاقستان و آذربایجان در سواحل خزر برای جذب توریست سرمایه‌گذاری نماید وجود سرما و دگر سو اماکن توریستی و تفریحی متعددی است که در این کشور وجود دارد. هر چند مسکو در بخش ساخت و ساز در سواحل کم‌کاری کرده است ولیکن از سوی دیگر با خرید کشتی‌های کروز همانند کشورهای شیخ نشین عربی حاشیه خلیج فارس از آن در راستای جذب توریست در دریای خزر استفاده می‌کند.
ایران:
با تمام تفاسیری که در رابطه با گردشگری وجود دارد می‌توان گفت به دریای خزر در بخش‌های ایران توجه چندانی به آن نشده و یا اینکه در مقایسه با سواحل و جزایر جنوبی کشور کمتر مورد اقبال قرار گرفته است و این در حالیست که سیل گردشگران داخلی اغلب متوجه استان‌های شمالی و حاشیه دریای خزر می‌باشد که آمارهای موجود منتشر شده از سوی سازمان گردشگری در عید نوروز و فصل تابستان نشان از خاص بودن این منطقه دارد. حال سوال اینجاست با توجه به اینکه سه استان شمالی پذیرای انبوهی از مسافران و گردشگران داخلی و حتی خارجی هستند چرا به آنها توجه نشده است که در ذیل به آن پاسخ می‌دهیم:
1- دولت‌ها رغبتی به سرمایه‌گذاری در این سه استان ندارند و شاید دلیل اصلی آن است که با امکانات حداقلی موجود شاهد آن هستند که انبوهی از مسافران و گردشگران داخلی و خارجی ازاین مناطق بازدید می‌کنند و لزومی برای سرمایه‌گذاری بیشتر نیست.
2- فرهنگ و مذهب: از جمله مسائل مهمی است که صنعت گردشگری در ایران را تحت تاثیر خود قرار داده است. با در نظر گرفتن پتانسیل گردشگری و توریستی در سطح جهانی خواهیم دید که اکثر کشورهای توریست پذیر بدلیل نداشتن جاذبه‌های گردشگری یا بهتر آنکه به منظور جذب بیشتر گردشگران از جذابیت‌های دیگری بهره می‌برند که با فرهنگ و مذهب اسلامی در تضاد می‌باشد. قابل کتمان نیست که بخش اعظمی از گردشگران تمایل چندانی به جاذبه‌های تاریخی ندارند و اکثر توریست‌ها اماکنی را برای سفر انتخاب می‌کنند که چند صباحی را در آنجا خوشگذرانی نمایند. تردیدی نیست که کشورهای همچون تایلند و ترکیه و ... مورد توجه گردشگران خواهد بود.
با تمام تفاسیر و مواردی که در سطور پیشین به آنها پرداخته شد باید گفت حضور و جذب گردشگران و توریست یکی از مهمترین مقوله‌هایی است که کشورهای منطقه خزر به صورت خاص آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان بر روی آن برنامه‌ریزی‌های بلند مدت کرده‌اند و هر یک سعی دارد خود را در منطقه اوراسیا برند نمایند که این موضوع از سوی آذری‌ها بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. فراموش نکنیم که حضور حتی یک گردشگر چه داخلی و خارجی همراه با سود خالص است که باید آنرا غنیمت شمرد. در واقع کلیه خدمات ارائه شده به گردشگر و حضور او در بازارها بدون هیچ هزینه‌ای انجام می‌شود و هرگونه خدمات نیز با سود همراه است. با توجه به این مسئله مهم و رونق صنعت گردشگری در سراسر دنیا، نیازمند آن است تا مناطق شمالی که سالانه پذیرای تعداد بیشمار مسافران است مورد توجه مقامات استانی و دولتی قرار گیرد تا علاوه بر خدمت رسانی به گردشگران و توریست‌ها به اقتصاد این منطقه کمک شایانی گردد.

قاسم عزیزی، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc0Mg


بزرگترین بازنده عدم تعیین رژیم حقوقی دریای خزر

بزرگترین بازنده عدم تعیین رژیم حقوقی دریای خزر

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر  (IIKSS) – رئیس موسسه بین‎المللی مطالعات دریای خزر با بیان اینکه دیدگاه‌های متفاوتی برای تعیین رژیم حقوقی دریای خزر وجود دارد گفت: چالش اصلی موجود در این خصوص تعیین رژیم بستر و زیربستر مربوط به تحدید حدود فلات قاره است.

 
به گزارش مارین تایمز، دریای خزر که از آن گاهی به عنوان بزرگترین دریاچه جهان و گاهی به نام کوچک‌ترین دریای خودکفای کره زمین یاد می‎شود، طولی حدود 1030 تا 1200 کیلومتر و عرضی حدود 196 تا 435 کیلومتر دارد. این پهنه آبی از جنوب به ایران، از شمال به روسیه، از غرب به روسیه و جمهوری آذربایجان و از شرق به جمهوری‌های ترکمنستان و قزاقستان محدود می‌شود. دریای خزر گرچه قرن‌هاست که دریا نامیده می‌شود ولی به هیچ دریایی به طور طبیعی متصل نیست؛ بنابراین رژیم حقوقی ویژه و منحصربه‌فرد خود را داشته و دارد.
 
تا زمانی که آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان به واسطه فروپاشی شوروی به کشورهای حاشیه‌ای این دریا اضافه نشده بودند، وضعیت حقوقی این دریا به وسیله معاهدات (1207) 1828، )1300( 1921 و( 1319) 1940 میان ایران و روسیه و بعدها ایران و شوروی، مشخص شده بود اما پس از فروپاشی شوروی داستان دیگرگون شد و تا کنون نیز 5 کشور حاشیه‎ای خزر هنوز به یک رژیم حقوقی که مورد توافق همه 5 کشور باشد دست نیافته‎اند. خبرنگار مارین تایمز نیز برای آگاهی از آخرین اقداماتی که برای تعیین این رژیم حقوقی شده است و وضعیت فعلی تحدید دریای خزر گفت‌وگویی را با دکتر میثم آرائی درونکلا، رئیس موسسه بین‎المللی مطالعات دریای خزر انجام داده است که در ادامه می‎خوانید:

آخرین مذاکراتی که در راستای تعیین رژیم حقوقی دریای خزر در بین سران 5 کشور خزری برگزار شد چه زمانی بود و به چه نتایجی دست یافت؟

 خرداد ماه امسال، چهل و نهمین نشست کارگروه تعیین رژیم حقوقی خزر در عشق‌آباد در سطح وزرای خارجه برگزار شد که موضوع آن درباره تحدید حدود بستر و زیربستر، مسائل امنیتی و نظامی، محیط زیست، حوادث غیر مترقبه، موضوعات اقتصادی و بنادر آزاد و... بودالبته این نشست به نتیجه ملموسی نرسید. با این وجود برای اینکه ما بتوانیم قاطعانه بگوییم آیا این نشست به نتیجه مشخصی دست یافت یا خیر نیازمند شفاف‌سازی مسوولان دولتی است اما می‌توان روند مذاکرات را رو به پیشرفت دانست، بخصوص آنکه اراده سیاسی کافی در این زمینه وجود دارد. علاوه براین  قرار است نشستی در شهریور ماه در تهران برگزار گردد تا موضوعات با دقت بیشتری بررسی شود.

رژیم حقوقی دریای خزر بر اساس چه مبنا و شاخصهایی می‌تواند تعریف شود و اینکه  هر کدام از کشورهای حاشیه خزر موافق کدام مبنا هستند؟

آرائی درونکلا: اصولاً رژیم حقوقی مربوط به آب‌ها، دریاها و دریاچه‌ها یک رژیم در حال پیشرفت و تحول است و تاکنون اصول مشخصی که فارغ از جنبه‌های سیاسی باشد به رسمیت شناخته نشده است. قزاقستان و روسیه مایل به اعمال کنوانسیون حقوق دریاها هستند و اتفاقاً در توافقات میان خود مناطق بستر و زیربستر را بر اساس خط منصف اصلاح شده میان خود تقسیم کرده‌اند. موضع آذربایجان و ترکمنستان را نمی‌توان موضع روشنی دانست زیرا طبیعتاً آنها به دنبال اصولی می‌گردند که تا حد ممکن از سهم ایران بکاهند. ایران نیز به اصل انصاف استناد می‌کند که عموماً در تحدید حدود فلات قاره دریاها (بستر و زیربستر) یک روش معمول به حساب می‌آید و در عرف حقوق بین‌الملل و رویه‌های بین‌المللی پذیرفته شده است.

مارین تایمز: در حال حاضر وضعیت حقوقی  بستر و زیر بستر دریای خزر، منابع نفت و گاز، محیط زیست، شیلات، کشتیرانی و صید در بین کشورهای خزری چگونه است و حدود و میزان آن  چه شاخصی تعیین می‎کند؟

آرائی درونکلا: وضعیت حقوقی محیط زیست دریای خزر به موجب کنوانسیون تهران مشخص شده است، هر چند که این کنوانسیون را نمی‌توان یک کنوانسیون کامل دانست و دارای نقاط ضعف و قوتی است، اما از نبود یک مکانیزم اجرایی و نظارتی برای اجرای آن رنج می‌برد. به عنوان مثال یک نهاد نظارتی دائمی برای پیگیری حقوقی عدم اجرای این کنوانسیون پیش‌بینی نشده است.

همچنین به موجب توافقات ضمنی صورت گرفته در سال 2014، عرض دریای سرزمینی 15 مایل و عرض منطقه ماهیگیری میان کشورها 10 مایل دریایی تعیین شده است که تا حدودی تکلیف طرفین را مشخص کرده است. این توافقنامه در سال 2014 در آستاراخان به امضاء رسیده است و دربردارنده قواعد حقوقی مربوط به کشتیرانی و ماهیگیری در مناطق نام برده شده است. علاوه بر آن آزادی کشتیرانی در میان کشورهای خزری از ایام دور در جریان بوده و بدون مشکل خاصی در جریان است.

منتهی بحث رژیم حقوقی بستر و زیربستر که در بر دارنده منابع نفت و گاز است به علت ارزش بالای سیاسی و اقتصادی آن به نتیجه مطلوب نرسیده است. ایران در جهت احقاق حقوق خود به اصل انصاف استناد می‌کند که البته مذاکرات و چانه‌زنی‌های سیاسی نقش مهمی در اقناع طرفین گفت‌وگو دارد. به هر حال راه طولانی برای رسیدن به یک توافق جامع در تسهیم بلوک جنوبی دریای خزر در پیش است. علی‌الخصوص آنکه کشور ما برآورد دقیق و مستقلی از منابع زیرزمینی موجود در منطقه مورد ادعا ندارد و طبیعی است که در این شرایط نمی‌تواند به خوبی ادعاهای خود را پیگیری کند.

در حال حاضر سهم ایران از دریای خزر چقدر است؟ این سهم برای کشورهای دیگر به چه میزان است؟

 معادلات مربوط به تقسیم و سهم کشورها در منطقه خزر را می‌توان به دو معادله شامل بلوک 1 و2 و بلوک 3 خزر تقسیم کرد. کشورهای شوروی سابق بلوک 1و2 را میان خود تسهیم کرده‌اند و به علت دور بودن از مناطق ساحلی ایران نمی‌توان ادعای خاصی روی آن مناطق از باب دسترسی به منابع بستر و زیر بستر آن داشت. بلوک 3 که بزرگترین پهنه آبی خزر به شمار می‌رود میان ایران، آذربایجان و ترکمنستان مشترک است. تا کنون کشورهای ایران، آذربایجان و ترکمنستان در مناطق خاصی از آن اعمال صلاحیت کرده و اقدام به بهره‌برداری از منابع نفتی کرده‌اند (نظیر ترکمنستان و آذربایجان) اما هنوز سهم کشورها به صورت صریح تعیین نشده است. این در حالی است که در سخن پراکنی‌های ژورنالیستی تعیین سهم‌های متعددی مطرح و بیان می‌شود که شامل 11.5 درصد، 13 درصد، 17 درصد و 20 درصد برای ایران است.

توجه به این نکته  ضروری است که ایران نباید به آن اندازه از بلوک جنوبی که حداقل دارای از منابع نفت و گاز است راضی شود. در این راستا هم مهم نیست که این پهنه سرزمینی 10 درصد و یا 13 یا 20 درصد از کل دریای خزر و یا 30 یا 35 درصد از کل بلوک جنوبی دریای خزر است. زیرا ایران در قسمت عمیق و کمتر برخوردار منطقه خزر قرار گرفته و اصل انصاف ایجاب می‌کند که سهم عادلانه‌ای از منابع بستر و زیربستر را از آن خود کند. کارشناسان ما باید توجه داشته باشند که عدم توجه به این نکته که اتفاقاً یک عرف و رویه حقوقی بین‌المللی نیز به شمار می‌رود مخالف منافع ملی به حساب خواهد آمد.

مواضع هر کدام از کشورهای حاشیه دریای خزر برای تعیین رژیم حقوقی این دریا چیست؟

همانطور که بیان شد دیدگاه‌های متفاوتی برای تعیین رژیم حقوقی دریای خزر وجود دارد و چالش اصلی موجود تعیین رژیم بستر و زیربستر  مربوط به تحدید حدود فلات قاره ، است. در این زمینه قزاقستان و روسیه، روسیه و آذربایجان، قزاقستان و آذربایجان به نتیجه رسیده و ایران در این میان تنها مانده است. چالش‌های فعلی نیز میان ایران، آذربایجان و ترکمنستان مطرح بوده و ایران خواستار سهم عادلانه‌ای از منابع نفتی و گازی موجود در دریای خزر است. کشورهای آذربایجان و ترکمنستان به خط موهوم آستارا-حسین‌قلی خان استناد می‌کنند که خالی از هر گونه وجاهت حقوقی است.

به نظر می رسد ایران باید بر اصل انصاف و وجوه حقوقی و فنی آن تاکید جدی داشته باشد و ابتدا  با استفاده از کارشناسان داخلی به یک اجماع و اقناع عمومی رسیده و پس از آن با قدرت این موضع را در سطح بین‌المللی و مذاکرات موجود دنبال کند. باید توجه کنیم که ایران به موجب عهدنامه ترکمانچای و گلستان و سپس عهدنامه های سال های 1921 و 1940 حقوقی را کسب کرده که نباید به راحتی از آن حقوق چشم پوشی کند . این حق شامل رژیم حقوقی مشاع است که به صورت ضمنی و صریح در عهدنامه‎های فوق الذکر تصریح شده اند.البته گمان می کنم مذاکرات موجود بیشتر از آنکه جنبه فنی و حقوقی داشته باشد دارای ماهیت سیاسی است و این روند برای حصول یک نتیجه منصفانه و فنی مناسب نیست.

سرنوشت فرمول خط منصف که در آن سهم ایران به 13درصد از دریای خزر کاهش می‌یافت، به کجا رسید؟ آیا امکان دارد چنین محاسبه ای در رژیم حقوقی اعمال شود؟

متاسفانه تفسیر و فهم غلطی از خط منصف در حوزه تحدید حدود مناطق مختلف دریایی در دریاها و دریاچه‌ها وجود دارد که طرفین گفت‌وگو و نیز طرف ایرانی به آن بی‌توجه است. باید وقتی از یک واژه استفاده می‌کنیم بدانیم معنی و مفهوم حقوقی آن چیست و رویه‌های بین‌المللی چگونه آن واژه را تفسیر می‌کنند. اگر به معنی حقوقی خط منصف (equidistance) رجوع کنیم و آراء محاکم بین‌المللی(نظیر دیوان بین‌المللی دادگستری در لاهه) را مشاهده کنیم در می‌یابیم که حقوقدانان خط منصف را یک اصطلاح صرفاً هندسی نمی‌دانند. بلکه آن را یک روش برای حصول نتایج منصفانه می‌دانند که باید عواملی نظیر طول ساحل کشورها، جمعیت، تقعر و تحدب سواحل، موضوعات امنیتی، منابع نفت و گاز و حقوق مکتسبه لحاظ شود. این یک ادعا نیست، بلکه یک واقعیت است که به کرّات در آراء دیوان بین‌المللی دادگستری مورد بررسی قرار گرفته است.

لذا خط منصف را به شرط آنکه معنی و مفهوم درست آن درک شده و اعمال شود نمی‌توان غیر کاربردی دانست. بدین ترتیب اعتقاد داریم اگر اصول حقوق بین‌الملل در زمینه معنی و مفهوم خط منصف درک شود، قطعاً سهم ایران از میزان کنونی بسیار بیشتر خواهد بود. زیرا ملاک خط منصف تقسیم صرفاً جغرافیایی دریا و یا دریاچه از سطح آب نیست بلکه باید منابع و معادن آن نیز عادلانه تقسیم گردد. به عنوان مثال می‌توان به رای دیوان در قضیه اوکراین و رومانی در دریای سیاه اشاره کرد. داخل پرانتز هم باید بگویم که علت ذکر این مثال آن است که دیوان در این رای تاکید می‌کند دریای سیاه یک دریای بسته است که بسیار شبیه به دریای خزر خودمان است. دیوان در رای حاضر اذعان می‌کند میزان منابع نفتی و برخورداری طرفین از آن از جمله وضعیت‌های خاصی است که در تحدید حدود فلات قاره لحاظ خواهد کرد.

آسیب‌هایی که هر کدام از کشورهای حاشیه‌ای خزر به واسطه تعیین نشدن رژیم حقوقی متحمل شده‌اند، چیست؟ نام ببرید و بفرمایید که کدام کشور بیشترین آسیب را تحمل کرده است؟

بزرگترین بازنده وضعیت جاری و نیز عدم تعیین رژیم حقوقی دریای خزر، ایران خواهد بود. از طرفی به علت بسته بودن دریای خزر و عدم پالایش و گردش آب، همواره بیشترین آلودگی‌های موجود به سمت ایران گسیل می‌شود. به نظر می‌رسد در حال حاضر شاهد کم‌کاری‌هایی در باب رژیم حقوقی دریای خزر چه در سطح کارشناسی و چه در سطح سیاسی هستیم. به گونه‌ای که حقوق حقّه ایران به راحتی در حال نادیده گرفته شدن است.

در کنار از دست رفتن منافع اقتصادی مربوط به نفت و گاز خزر، آسیب‌های جدی زیست-محیطی به ایران وارد شده که تقریبا هیچ اقدامی برای کنترل و مهار آن صورت نگرفته است. مخصوصا آنکه کاملاً واضح و غیرقابل کتمان است که بخش بزرگی از آلودگی‌های موجود منشاء نفتی داشته و منبع آلودگی‌ها نیز چاه‌های نفتی آذربایجان است. این عجیب است که جمهوری آذربایجان پول نفت خزر را می‌خورد و ما دود آن را و هیچ اقدامی از سوی طرف ایرانی صورت نمی‌گیرد. تصور کنید اگر این اتفاق میان اسپانیا و فرانسه واقع می شد آیا هیچ یک از طرفینی که متضرر شده‌اند سکوت می‌کرد؟

منبع: مارین نیوز

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTUwNA