موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر  (IIKSS) – حملات پی در پی اسرائیل علیه  موضع گیری های ایران در سوریه ، تهدید جدی برای روسیه است که این امر باعث شده تا روسیه    قدرت نظامی خود را در این کشور افزایش  داده و تقویت کند.  دخالت های فعال اسرائیلی ها در سوریه ، معماری بسیار ناپایدار امنیتی روسیه که در سوریه کار می کند ، را کاهش می دهد. روسیه باید بین متحدان خود ، ایران و اسرائیل  – دو کشور با قواعد ژئوپولیتیک کاملا متقاوت – توازن برقرار کند.

یکی از نگرانی های کرملین در چند ماه گذشته ادامه حملات اسرائیل در خاک سوریه بوده است.

در 10 فوریه ، یک هواپیمای بدون سرنشین نیروی مسلح ایران وارد حریم هوایی اسرائیل شد. که این امر موجب واکنش سریع  و نابودکننده ی اسرائیل شد. دو ماه بعد ، در 9 آوریل ، هواپیماهای اسرائیلی  پایگاه های ایران را بمباران  کردند، بمباران پایگاه T4 که منجر به کشته شدن حداقل 14 پرسنل از جمله هفت نیروی نظامی  شد. سرگئی لاوروف ، وزیر امور خارجه روسیه این حادثه را " پیشرفت بسیار خطرناک" خواند.

این حوادث نشان می دهد که مشارکت نظامی  اسرائیل- سوریه(از جانب ایران) می تواند به یک وضعیت جدی تبدیل شود که ممکن است از کنترل روسیه خارج شود. این مسائل برای مسکو نگران کننده است زیرا مشتاق به حفظ تعادل در سوریه می باشد.

هنگامی که تنش هایی بین ایران و اسرائیل در سوریه رو به افزایش است ، عکس العمل روسیه در این زمینه چگونه می تواند باشد؟

روسیه بعد از کسب پیروزی های مهم در سوریه ، سعی در کسب موقعیت غالب در این کشور دارد.با این اوصاف تثبیت این وضعیت  برای روسیه سخت تر می شود. زیرا میدان جنگ در روسیه روز به روز شلوغ تر می شود و این احتمال که امریکایی ها نیروهای نظامی خود را از سوریه خارج کند بسیار ضعیف است.

همچنین ، در دیدار معاون نخست وزیر اسرائیل در روسیه در اوایل ماه مه برای جشن روز پیروزی ، یکی از روزنامه نگاران برجسته روسی به نقل از کرملین گفت که مسکو در حال مذاکره با دولت سوریه برای تامین موشک های زمین به هوای S-300    می باشد. علاوه بر این ، در 31 مه وزیر دفاع اسرائیل آویگدور لیبرمن از مسکو بازدید کرد. تحلیلگران روسی همپنین ادعا کردند  که معامله ای  صورت گرفته که به موجب آن ایران نیروهای خود را از مرز اسرائیل و سوریه خارج کند. که اگر همچین موضوعی درست باشد ، این یک رویه ظاهری  توسط دولت روسیه است.

توجه دیگربه مسکو ممکن است نکاتی را نشان دهد که  در رسانه های سیاسی و دفاعی  روسیه بیان شده است که اگر ایران از خاک سوریه  -  خود ایران یا هم پیمان او حزب الله-  به اسرائیل حمله کند، اسرائیل ساکت نبوده و با هدف قرار دادن خاک ایران پاسخ می دهد. 

در جامعه بین المللی این احتمال وجود دارد که روسیه به عنوان میانجی گر بین اسرائیل و ایران عمل کند. این امر می تواند یک  کودتای بزرگ دیپلماتیک باشد تا به جهان نشان دهد که صلح بین دو تاکتیک متضاد به  مدیریت بحران توسط  مسکو بستگی دارد.  علاوه بر این ، همانطور که ولادیمیر پوتین عمدتا از تحولات تاریخی شبه جزیره کره جدا شده است، کرملین به دنبال راهی برای بازی کردن نقش فعال و  قدرت در خاورمیانه می گردد.

امتیازاتی که روسیه به اسرائیل در منطقه سوریه می دهد مانع تقویت بیشتر روابط  ایران و اسرائیل نمی شود.  نقاط مشترک  جدید بسیاری برای هر دو کشور وجود دارد.. خروج امریکا از برجام ، روسیه و کشورهای اروپایی را در برابر یک توافق احتمالی قرار داد. مخالفت مشترک با فشار ایالات متحده باعث می شود مسکو و تهران بیش از پیش با هم متحد باشد. این چیزی است که باعث می شود موقعیت روسیه در رویارویی ایران و اسرائیل در سوریه دچار حیله و تزویر شود. هر دوکشور - روسیه و ایران - به دنبال تعادل وضعیت ژئوپلتیک ناپایدار در سوریه و اطراف آن هستند. همچنانکه درگیری های در سوریه ادامه دارد، پیش بینی سناریوی حتی برای یک دوره کوتاه بسیار دشوار است.

هرچند چندین چیز روشن است.  روس ها می دانند که با توجه به ضرورت های امنیتی اسرائیل، مداخله متقابل اسرائیلی انجام خواهد شد. آنها می دانند که اسرائیل قریب به یقین دوباره به تهدیدات  پاسخ می دهد ، حتی اگر به طور مستقیم بلندای جولان تهدید نشده باشد.  از دیگر سو ، بعید نیست ایران در سوریه با توجه به الزامات  ژئوپلیتیکی و منافع نظامی خود، امتیازاتی به طرف های مقابل خود بدهد. در این رابطه  دیدگاه های متفاوتی در زمان های مختلف طرح شده اند.

روسیه باید اقدام متعادل کننده ای بین اسرائیل و ایران انجام دهد، زیرا  او تلاش می کند خود را به عنوان بازیکن اصلی در کاهش اختلاف بین دو دشمن ژئوپولتیک قرار دهد.

نویسنده : امیل آودالیانی

مترجم : ماندانا فردین ، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/MTA0MDk

 موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS - امروزه سیستم حمل و نقل کارآمد همواره از اجزای ضروری تمدن مدرن بشمار می‌رود که محصول آن توسعه اقتصادی و تجاری می‌باشد و یا بهتر آنکه توسعه سیستم حمل و نقل موثر بعنوان پیش شرط توسعه اقتصادی مهم ارزیابی می‌گردد. به صورت کلی باید گفت هیچ کشوری نمی‌تواند اقتصاد و تجارت خود را بسازد مگر اینکه یک سیستم ارتباطی و حمل و نقل پیشرفته داشته باشد. رابطه میان حمل و نقل و توسعه اقتصادی بسیار نزدیک است و سرمایه‌گذاری‌ها در این عرصه نیز بعنوان یک کاتالیزور برای رشد اقتصادی خواهد بود و همانگونه که مشاهده می‌شود اکثر کشورهای جهان سعی کرده‌اند مقوله حمل و نقل را در راستای تبدیل شدن به مرکز ترانزیت برجسته نمایند.

هر چند تبدیل شدن به مرکز ترانزیت نیاز مبرم به ژئوپلتیک خوب و مناسب دارد ولیکن برخی از کشورها با صرف هزینه‌های هنگفت و سرمایه‌گذاری‌های انبوه سعی در کم اهمیت ساختن این فاکتور مهم را دارند که ترکمنستان یکی از آن کشورهای محسوب می‌گردد. این جمهوری آسیای میانه طی سال‌های اخیر توانسته است با فروش منابع انرژی خود و کسب درآمد کلان، تنوع اقتصادی را تجربه نماید. این کشور محصور در خشکی برای دسترسی به آبهای آزاد می‌بایست متوسل به همسایگان خود باشد که بهترین گزینه ایران می‌باشد و از سوی دیگر ایران از ترکمنستان بعنوان دریچه ورود به آسیای میانه در نظر گرفته است که با در نظر گرفتن این مولفه‌ها در می‌یابیم که دو کشور در عرصه ترانزیت و حمل و نقل نیازمند یکدیگرند.
ایران که همواره بعنوان یکی از مهمترین راهروهای ژئوپلتیک و استراتژیکی در منطقه خزر و آسیای میانه شناخته شده است بعنوان یک چهاراه ترانزیتی مطمئن مورد توجه بسیاری از کشورها قرار دارد و از مهمترین خصیصه‌های ایران قرار گرفتن در مسیر جاده ابریشم است که این موضوع نیز مهم ارزیابی می‌گردد. علی‌ایحال با توجه به اهمیت حمل و نقل میان ایران و ترکمنستان در این مقاله سعی می‌گردد علاوه بر بررسی مبادی ورودی ترانزیتی میان ایران و ترکمنستان، نقاط ضعف و قوت میان دو کشور در حوزه حمل و نقل نیز مورد واکاوی قرار گیرد.

حمل و نقل زمینی:
سنتی‌ترین، بهترین و قابل دسترس‌ترین انتقال کالا و حمل و نقل استفاده از مسیرهای زمینی-جاده‌ای می‌باشد. ترکمنستان با 3 استان شرقی و شمال شرقی ایران همچون خراسان رضوی، خراسان شمالی و گلستان هم مرز بوده و ارتباط زمینی دارد. در حال حاضر از گمرک‌های استان خراسان رضوی همچون باجگیران (قوچان)، لطف آباد (درگز)، سرخس و در استان گلستان گمرک اینچه برون بعنوان مبادی ورودی و رسمی برای ترانزیت کالاها مورد استفاده قرار گرفته است و این در حالی است که استان خراسان شمالی با وجود هم مرز بودن با ترکمنستان از داشتن گمرک این جمهوری محروم می‌باشد. لازم به توضیح است که نزدیک‌ترین گمرک‌ها به عشق‌آباد پایتخت ترکمنستان، گمرک باجگیران و لطف آباد هستند که مهم ارزیابی می‌شوند و دگرسو گمرک سرخس نیز از قدیمی‌ترین و بزرگترین پایانه‌های گمرکی میان دو کشور مطرح می‌باشد. اما علیرغم تمام پتانسیل‌های موجود در رابطه با حمل و نقل جاده‌ای میان ایران و ترکمستان، طی سال‌های اخیر شاهد پدیده بسته شدن مرز از سوی ترکمنستان و بی ملایمتی‌های این کشور به بهانه‌های مختلف هستیم، که قطعا با گفتگوی میان نمایندگان دو کشور با هدف حل و فصل اختلافات موجود و از میان برداشتن مشکلات، وضعیت بهتری برای دو کشور در این حوزه رقم خواهد خورد.

حمل و نقل دریایی:
ایران و ترکمنستان در دریای خزر پتانسیل‌های خوبی برای همکاری دارند. در ایران بندر امیرآباد نزدیکترین بندر مجهز به ترکمنستان می‌باشد که از مزیت خطوط ریلی بهره می‌برد و در مساحت بزرگی ساخته شده است که دارای انبارهای مختلف چند منظوره و اسکله‌هایی با ظرفیت پذیرش کشتی‌های 5 هزار تنی می‌باشد که نقش در زمینه حمل و نقل دریایی خواهد داشت. علاوه بر این بنادر شهرستان‌های گز و ترکمن در استان گلستان نیز از جمله بنادر نزدیک به ترکمنستان هستند که می‌توانند در کنار بندر امیرآباد نقش و جایگاه خوب و موثری در رابطه با افزایش میزان حمل و نقل داشته باشند. ضمنا بنادر نوشهر و فریدونکنار در استان مازندران و بندرهای انزلی و آستارا نیز از دیگر بنادر مهم در حاشیه دریای خزر بشمار می‌روند که با وجود دور بودن از ترکمنستان می‌توان برای استفاده بهینه و موثر از آنها در این عرصه برنامه‌ریزی نمود.
و اما در سوی مقابل بندر ترکمن‌باشی ترکمنستان بزرگترین و اصلی‌ترین بندر این کشور برجسته شده است که با مساحت یک میلیون و 200 هزار مترمربعی با هزینه‌ای بالغ بر 2 میلیارد دلار توسط ترکیه ساخته شد. این بندر از نظر جغرافیای سیاسی در اوراسیا مهم تلقی می‌گردد زیرا در مسیر تجارت اروپا-قفقاز-آسیا قرار دارد. ظرفیت غیرنفتی بندر فوق 9 میلیون تن در سال و ظرفیت نفتی آن نیز حدود 11 میلیون تن برآورد شده است و بهترین عملکرد این بندر در سال 2014 با 8 میلیون تن بوده است. در کنار بندر ترکمن‌باشی بنادر تابعه همچون اِکرم، چلکن و آلاجا نیز وجود دارد که از آنها می‌توان در جهت افزایش حمل و نقل دریای میان دو کشور بهره‌برداری کرد.

حمل و نقل ریلی:
در حال حاضر دو مسیر ریلی میان ایران و ترکمنستان همچون سرخس و اینچه برون فعال می‌باشد. راه آهن سرخس در استان خراسان رضوی از ظرفیت بالای حمل و نقل میان دو کشور برخوردار می‌باشد و به ترکمنستان و سایر کشورهای آسیای میانه این امکان را می‌دهد تا به آب‌های آزاد و بین‌المللی دسترسی داشته باشند که در حال حاضر فاز دوم آن نیز افتتاح شده است. علاوه بر این راه‌آهن اینچه برون که در سال 1395 توسط سه کشور ایران-ترکمنستان-قزاقستان احداث و به بهره‌برداری رسید از پتانسیل‌ خوب و مطلوبی برای حمل و نقل به شمار می‌رود و به نوعی در مسیر جاده ابریشم بعنوان یکی از اِلمان‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد. دو خطوط ریلی فوق بدون تردید نقش غیرقابل انکاری در عرصه حمل و نقل دارند و به نوعی می‌توان گفت این خطوط برای کشورهای آسیای‌میانه و حتی آسیای جنوب شرقی نیز مهم ارزیابی می‌گردد. اخیرا چین از راه‌آهن سه جانبه مذکور برای انتقال کالا به ایران استفاده نموده است. در این خصوص می‌توان گفت انتقال کالاهای چینی از این مسیر به بازارهای اروپایی نیز می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. در واقع تمرکز ایران و ترکمنستان بر روی این مسیر ریلی و دیگر مسیرهای زمینی بدون تردید درآمد اقتصادی برای دو کشور به همراه خواهد داشت که مقامات دو جمهوری می‌بایست بر روی آن تمرکز نمایند.

حمل و نقل هوایی:
متاسفانه با وجود ظرفیت‌های هوایی میان ایران و ترکمنستان، اقبال چندانی از این پتانسیل برای ارسال کالاها مورد استفاده قرار نگرفته است و تنها پرواز مسافری میان دو کشور وجود دارد. این موضوع می‌تواند دلایل موجه داشته باشد و آن اینکه عشق‌آباد پایتخت ترکمنستان فاصله چندانی با مرز ایران ندارد و حمل و نقل زمینی و یا حتی ریلی می‌تواند برای دو کشور مقرون به صرفه باشد.

قاسم عزیزی عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTk4NA

 توازن منافع و بقاء تعهد در رژیم حقوقی دریای خزر

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر  (IIKSS) – معاهدات را می‌توان از حیث تاریخی، مهمترین پدیداری در جهان دانست که بعد از کش و قوس‌های زیاد در فرایندی که ناشی از تصادم منافع میان کشورها است ظهور و بروز یافته‌اند. بدین ترتیب یک معاهده خوب معاهده‌ای خواهد بود که بتواند اولاً با اصول کلی حقوق بین‌الملل منطبق بوده و ثانیاً بتواند بیشترین منافع را برای طرفین متعاهد تامین نماید. همچنین یک قاعده حقوقی به تبع ذات خود ممکن است ایجاد کننده یک منفعت و یا محدود کننده یک منفعت در طرفین یک معاهده باشد. طبیعی است که برای شکل گیری و بقاء چنین معاهداتی باید نسبتی منطقی میان منافعی که ایجاد می‌شود و منافعی که از دست می‌رود شکل بگیرد. در چنین وضعیتی چشم پوشی از دسته‌ای ازمنافع نه اینکه به معنی وادادگی در برابر دیگران بلکه به معنی مشارکت در تاسیس یا ایجاد یک نظم نوین خواهد بود که هر کس باید سهم خود را در ایجاد آن ادا نماید.

همچنین با توجه به این واقعیت که می‌دانیم هیچگاه یک امر غیر منطقی نتوانسته یک امر پایدار و همیشگی بوده و نیز یک اراده غیر‌عقلایی دیکته شده از سوی یک کشور نتوانسته در همه اعصار بعد از آن پایدار بماند لذا بگذارید یک فرض اخلاقی و عقلانی در نظر بگیریم و آن اینکه یک سیاستمدار عاقل از ابزارهای متمدنانه و حقوقی برای رسیدن به هدف خود استفاده می‌کند و یک سیاست‌مدار بد به زور و بازوی خود دل خوش می‌کند. بدین ترتیب سیاستمداری که تاریخ را یک پیکره یکپارچه و البته ادامه دار می‌داند سعی خواهد کرد که منافعی را در یک تعهد ایجاد کرده و یا حتی منافعی را از دست بدهد که نسبتی منطقی با قواعد عام حقوق بین‌الملل و نیز منافع سیاسی سایر کشورها داشته باشد.
منطقه خزر و موضوع دریای خزر نیز از این قاعده مستثنی نیست. خزر بخشی از این دنیاست و دنیا نیز قاعده‌هایی برای حفظ کلیّت خود دارد و این قواعد را بر اجزاء خود تحمیل می‌نماید. ایران نیز به عنوان یکی از بازیگران سیاسی حاضر در منطقه که تواماً یک پیکره حقوقی بین‌المللی نیز به حساب می‌آید می‌تواند و حتی در مواقعی ملزم است که نه تنها به قواعد عام حقوق بین‌الملل تن بدهد بلکه بتواند به نحو احسن از این قواعد عام در جهت تامین منافع خود نیز استفاده نماید.
به نظر می‌رسد در زمان حال کشورهای حاشیه دریای خزر، خاصه جمهوری اسلامی ایران، جمهوری آذربایجان و جمهوری ترکمنستان به جای تمرکز بر مقولات فنی و حقوقی تمامی تمرکزشان را بر روی حل و فصل سیاسی معادله حقوقی خزر گذاشته اند. امّا باید توجه داشت که در عصر کنونی که علم از در و دیوار کاخ دولت‌ها بالا می‌رود و هیچ مکان اَمنی برای فرار از آن وجود ندارد نمی‌توان با اتکاء به روش‌های غیر فنی و غیر علمی به معادلات حقوقی پاسخ گفت. بخواهیم یا نخواهیم دریاها از حوزه نفوذ و یکه‌تازی جغرافیای سیاسی خارج شده و به یکی از اصلی‌ترین موضوعات حقوق بین‌الملل تبدیل شده‌اند. حقوق بین‌الملل نیز برای تعیین و تکلیف قلمرو کشورها از ابزارها و چاقوهایی استفاده می‌نماید که بر همین اساس نمی‌توان با چنگ انداختن بر روی پهنه‌های آبی و دریایی مشکل دریاها (در اینجا دریای خزر) و یا سایر مناطق دریایی را حل و فصل کرد. در واقع نمی‌توان همانقدر که بریدن کیک توسط چاقو را عاقلانه می‌دانیم، تقسیم کیک بر اساس چنگ انداختن را عاقلانه بدانیم. بدین ترتیب می‌توان با استعانت از قواعد حقوق بین‌الملل به متعهد بودن همه کشورهای خزری به تعهدات خود امیدوارتر بود.

میثم آرائی درونکلا، عضو هیئت علمی دانشگاه پیام نور و مدیریت موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTk4Mw

ترکمنستان در سال 2017/از افول قیمت جهانی انرژی تا بروز بحران های اقتصادی

 موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر - باکو- ایرنا- ترکمنستان با اقتصاد تک محصولی و وابسته به صادرات گاز ، مانند همه کشورهای متکی به ذخایر انرژی با افت قیمت جهانی انرژی در چند سال اخیر در وضعیت خوبی بسر نمی برد و در سال 2017 مشکلات اقتصادی این کشور ابعاد جدیدی به خود گرفته است.

ترکمنستان از جمله کشورهای محصور در خشکی است که در منطقه خزر قرار دارد و از نظر ذخایر گازی رتبه چهارم جهان را به خود اختصاص داده و همین امروابستگی این جمهوری به انرژی را تشدید کرده و اقتصاد تک محصولی با این کشور عجین شده است.
بخش اعظمی از بودجه این کشور آسیای میانه از محل فروش حامل‌های انرژی تامین می‌شود . ترکمنستان همچنین بعلت انحصار در خشکی گزینه‌های اندکی برای ارسال گاز دارد و تنها مشتریان بالقوه عشق‌آباد را می‌توان چین، روسیه و ایران معرفی کرد.
البته طی چند سال اخیر روسیه و ایران بدلیل زیاده‌خواهی عشق‌آباد، رغبتی به واردات گاز از این جمهوری ندارند.
در مورد وضعیت ترکمنستان در سال 2017 ، با قاسم عزیزی ،عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر ،گفت و گوی مفصلی انجام داده ایم .
قاسم عزیزی ،در گفت و گو با خبرنگار ایرنا گفت: ترکمنستان با اقتصادی تک محصولی وابستگی کاملی به انرژی دارد و چین تنها کشوری بود که در سال گذشته میلادی (2017)حجم بالایی از انرژی این کشور را خر یداری کرد.
بخش اعظمی از درآمد ترکمنستان در این سال از سوی چین تامین شده است، اما فراموش نمی‌کنیم که قرارداد گازی میان عشق‌آباد و پکن هیچگاه رسانه‌ای نشده است و همچنین نباید از اعطای وام‌های کلان بانک‌های چینی غافل شد که وصول اقساط آن از محل همین فروش گاز به چین تامین شده است.
با عمیق‌تر شدن در وضعیت اقتصادی ترکمنستان درمی یابیم که این کشور در وضعیت خوبی به سر نمی‌برد که خود این موضوع به چند دسته تقسیم‌بندی می شود.
عشق‌آباد تا قبل از بحران کاهش قیمت انرژی جهانی، در بهترین وضعیت اقتصادی طی چند سال پس از استقلال به سر می برد و مقامات ترکمن برای رهایی از بحران منابع اقدام به تغییر و تقویت زیرساخت‌های اقتصادی کردند و بخش انبوهی از بودجه و درآمدهای ارزی را صرف ایجاد بناها کردند.
در این سال‌ها وضعیت اجتماعی ترکمن‌ها مطلوب بوده و سطح رضایتمندی شهروندان در بهترین وضعیت قرار داشت، اما با شروع کاهش قیمت انرژی جهانی مشکلات اقتصادی ترکمنستان نیز وارد ابعاد جدیدی شد.

** کاهش ارز پول ملی
عزیزی با اشاره به کاهش ارزش پول ملی ترکمنستان در برابر ارزهای خارجی ، گفت : ارزش دلار در برابر منات هر چند از سوی ترکمنستان 3.5 منات اعلام شده است ،اما این رقم در بازار سیاه به بیش از 9 منات برای یک دلار رسیده است و دلیل اصلی آن عدم انتشار ارز از سوی بانک مرکزی ترکمنستان در بازار و حتی برای تجار، بازرگانان و دانشجویان بوده است.
در چنین شرایطی اینگونه استنباط می‌ شود که کالاهای مورد نیاز این کشور قطعا با ارز آزاد تامین شده که سبب افزایش قیمت‌ها در مقایسه با سال گذشته و سال‌های اخیر بوده و با نارضایتی مردم همراه بوده است.
از سوی دیگر فقدان و کمبود مواد و کالاهای اساسی مردم را ترغیب به ذخیره‌سازی مایحتاج زندگی کرده است.

** خزانه خالی
به گفته ی این کارشناس آسیای مرکزی ،خزانه خالی ترکمنستان توان پرداخت هزینه خرید محصولات کشاورزی را ندارد که این امر باعث دلخوری برخی از کشاورزان بویژه در ولایت لباب شده است که این مسئله در مناطق این کشور نیز دیده می شود .

** قطع یارانه آب ، برق و گاز
مهمترین واقعه ترکمنستان در سال 2017 قطع یارانه‌های آب، برق و گاز از سوی دولت قربانقلی بردی‌ محمداف می‌توان عنوان کرد که پس از استقلال از شوروی در این جمهوری آسیای میانه بی‌ سابقه بوده است.
از دیگر مواردی را که می‌توان پیرامون مسائل اقتصادی این کشور مطرح کرد برگزاری بازی‌های آسیایی داخل سالن به میزبانی عشق‌آباد بود که هر چند با اهداف سیاسی و اقتصادی برگزار شد، اما هزینه پنج میلیارد دلاری احداث بناهای ورزشی خزانه خالی ترکمنستان را با چالش جدی روبرو کرد.

** افزایش قیمت و کمبود دارو
عزیزی در خصوص مشکلات اقتصادی مردم ترکمنستان در سال 2017 ، گفت :افزایش 30 درصدی قیمت داروها در شهر داش حوض و عدم وجود دارو که سبب اعتراضات و ناآرامی در این شهر شده است.
وی همچنین به تاخیر و ناتوانی پرداخت 2.5 میلیون دلاری شرکت دولتی "ترکمن گاز" به شرکت چینی که از آن لوکوموتیو خریداری کرده بودند ، اشاره کرد.

** بودجه مصوب سال 2018 کمتر از سال پیش
این کارشناس آسیای مرکزی در ادامه این مصاحبه ، افزود: خزانه خالی ترکمنستان و فشار اقتصادی ناشی از بحران قیمت انرژی جهانی، مقامات این جمهوری منطقه خزری را مجاب کرد تا بودجه سال 2018 را حدود 8 درصد کمتر از سال 2017 مصوب کنند که این خود گویای وضعیت نابسامان اقتصادی ترکمنستان است.
از آنجاییکه تنها مشتری فعلی گازی ترکمنستان چین است و بخش هنگفتی از محل فروش گاز صرف پرداخت اقساط بانک‌های چینی می‌شود و در بیان ساده‌تر باید ابراز داشت منبع درآمد ارزی ترکمنستان نیز جوابگوی هزینه‌های فعلی این کشور نیست.

** عشق آباد بدنبال جایگزین های جدید برای چین
مشکلات اقتصادی ، موجب شده که مقامات ترکمنستان در رابطه با ارسال گاز از مسیر ایران و همچنین از سرگیری گفت وگو و نزدیکی با روسیه از خود اشتیاق نشان می دهند و در حال حاضر عشق‌آباد برای تامین ارز مورد نیاز به دنبال آلترناتیوهای جدید به غیر از چین است.

** نبود آمار دقیق
هر چند اطلاعات و اعداد ارقام موثق و درستی از ترکمنستان بدلیل سیستم بسته این کشور وجود ندارد ، اما رقم بودجه اعلانی عشق‌آباد طی سال‌های اخیر و حتی بودجه سال 2018 غیرواقعی به نظر می‌رسد. این جمهوری بودجه سال 2017 خود را 60 میلیارد دلار اعلام کرده است اما وقتی به آمار صندوق بین‌المللی پول استناد می‌کنیم متوجه نکته جالبی می‌شویم.
درآمد این کشور در سال 2017 رقمی بالغ بر 16 میلیارد و 30 میلیون منات اعلام شد که با احتساب دلار 3.5 مناتی این رقم چهار میلیارد و 580 میلیون دلار را به ما نشان می‌دهد که برای تامین بودجه 60 میلیارد دلاری عدد بسیار پایینی است .
همچنین با در نظر گرفتن حجم تجارت خارجی این کشور می‌توان ادعای مورد نظر را توجیه کرد. در این رابطه باید اذعان داشت رقم اعلامی از سوی عشق‌آباد بدون تردید در جهت کنترل افکار عمومی و روانی شهروندان این جمهوری اعلام شده است و اگر این رقم را با دلار 9 مناتی محاسبه کنیم به رقمی بسیار پایین‌تر دست خواهیم یافت.

** وضعیت سیاسی ترکمنستان در سال 2017
قاسم عزیزی کارشناس ارشد آسیای مرکزی ، در مورد وضعیت سیاسی ترکمنستان در سال 2017 گفت : سیاست عشق‌آباد در گرو اقتصاد این جمهوری تعریف شده است.ترکمنستان یکی از جمهوری‌های پساشوروی و از بسته‌ترین کشورهای جهان در حوزه سیاست و شاخص‌های انسانی محسوب می شود‌.

** انتخاب قربانقلی بردی محمداف بعنوان رئیس جمهوری تا سال 2024
وی افزود: وضعیت سیاسی ترکمنستان در سال 2017 از دو منظر داخلی و خارجی قابل بررسی است ،
در بحث سیاست داخلی ابتدا می‌بایست به انتخاب مجدد قربانقلی بردی‌محمداف در جلوس ریاست جمهوری تا سال 2024 اشاره کرد .
بردی محمداف در سمت ریاست جمهوری خط‌مشی جدیدی را برای سیاست داخلی و خارجی تهیه و تدوین کرد.

** احزاب فرمایشی ترکمنستان
عزیزی گفت : در بحث سیاست داخلی این کشور بد نیست بدانیم که سیستم اقتدارگرا ،اقبال چندانی برای فعالیت احزاب سیاسی نمی دهد و در حال حاضر تنها سه حزب (دموکراتیک، صنعتگران و کارآفرینان، حزب کشاورزی) در این جمهوری بصورت قانونی فعالیت دارند که آنها نیز توسط دولت اداره می‌شوند.
همچنین با در نظر گرفتن شاخص‌های مختلف آماری و تعریف سیستم تحقیقاتی مبتنی بر فاکتورهای مختلف و رسم رگرسیون که از سوی موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر تهیه و تنظیم شده است، شاهد نوسانات وزن سیاسی دراین کشور هستیم که با توجه به تحولات مختلف داخلی و خارجی این کشور متغییر است.
این جمهوری توانسته است به مدد سرزمین گسترده و جمعیت خود ضمن حفظ وزن سیاسی، بر کاستی‌ها و ناتوانی‌های ناشی از وزن حاکمیتی خود نیز فائق آید. وزن سیاسی ترکمنستان در سال 2016 بر روی عدد 930 متوقف شده بود که در مقایسه با سال 2015 که عدد 1067 را نشان می‌داد سیر نزولی را تجربه می‌کرد که متاثر از بحران اقتصادی داخلی، کاهش ارزش منات در برابر دلار و سایر ارزها و کاهش جهانی قیمت نفت بود.
اما وزن سیاسی ترکمنستان در سال 2017 نسبت به سال 2016 وضعیت بهتری را تجربه کرده است و برروی عدد 1004 متوقف شد اما در مقایسه با سال‌های شکوفایی اخیر فاصله معناداری دارد. در واقع نوسان سهم وزن حاکمیتی در شاکله وزن سیاسی ترکمنستان نشان دهنده آن است که این جمهوری توانسته است در مقایسه با سال گذشته وضعیت بهتری را برای خود رقم بزند، اما با این حال از لحاظ سیاسی و اقتصادی وضعیت ناکارآمدی دارد.
در این چارچوب عزل و انتصاب متعدد در ترکمنستان بی‌ارتباط با حفظ وضع موجود نیست و در واقع می‌توان گفت تغییر و تحولات مدیریتی متعدد بعنوان یکی از راه‌های رشد و تقویت این کشور از سوی حاکمیت در نظر گرفته شده است.
البته چنین اقداماتی از منظر دیگر قابل بررسی است و می‌توان گفت ضعف مدیریتی در این کشور هیچگاه در افکار عمومی متوجه قربانقلی بردی‌محمداف شخص اول این کشور نخواهد شد. در حال حاضر سهم کنونی وزن حاکمیتی ترکمنستان نزدیک به 35 درصد است حال آنکه می‌بایست به 50 درصد برسد.

** بردی محمداف پسر
عزیزی در ادامه افزود: از دیگر نکات برجسته در بحث سیاست داخلی ترکمنستان را می‌توان پیرامون انتصابات متعدد سردار بردی‌محمداف فرزند رئیس‌جمهور فعلی ترکمنستان و پیروزی وی در انتخابات مجلس نمایندگان در سال 2016 جستجو کرد.
قربانقلی بردی‌محمداف پیش از اتمام دوره ریاست جمهوری خود قانونی را وضع کرد که بتواند برای یک دوره هفت ساله دیگر بر صندلی ریاست جمهوری تکیه بزند. در واقع بردی‌محمداف پدر با خرید زمان بیشتر ضمن حفظ جایگاه سیاسی و قدرت سعی کرد بردی‌محمداف پسر را برای کسب تجارب آتی و در راستای انتقال قدرت و زمامداری تربیت کند.
و اما در عرصه سیاست خارجی ترکمنستان در سال 2017 باید گفت: ترکمنستان پس از استقلال از شوروی سیاست خارجی بی‌طرفی را در عرصه بین الملل اتخاذ کرد. در همین چارچوب قربانقلی بردی‌محمداف در انتخاب مجددش بعنوان رئیس‌جمهور، اولویت همکاری با کشورهای منطقه‌ای و بین‌المللی را تعیین کرد.
در این راستا اهداف سفرهای خارجی مقامات عشق‌آباد و پذیرش نمایندگان دیگر کشورها تعیین و جلسات برگزار شده برای تحقق خواسته‌های سیاست خارجی جمهوری پیگیری شده است.

** افزایش مراودات سیاسی بدنبال بروز بحران های اقتصادی
قابل کتمان نیست که ترکمنستان برای مقابله با بحران اقتصادی که متاثر از افول قیمت جهانی انرژی و کاهش ارزش منات در برابر دلار و سایر ارزها می‌باشد به ناچار سعی در افزایش مراودات سیاسی و اقتصادی کرده است.
دستگاه سیاست خارجی ترکمنستان در سال 2017 سفرهای خارجی خود با کشورهای منطقه‌ای را به صورت محسوس افزایش داده است که در مقایسه با سال‌های اخیر قابل توجه است .
برگزاری نشست‌های مشترک با کشورهای منطقه‌ای همچون روسیه، ایران، عربستان، ارمنستان، تاجیکستان، ازبکستان، قزاقستان، بلاروس، افغانستان، چین، هند، پاکستان، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و ... تنها بخشی از سفر مقامات ترکمنستان است که اکثرا در رابطه با فعالیت‌های اقتصادی و جذب سرمایه‌های خارجی پیگیری شده است.
افزایش تمایل سرمایه‌گذاری از سوی کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس همچون قطر و امارات در این سال با افزایش معناداری همراه بود که با توجه به وضعیت اقتصادی در ترکمنستان از ریسک بالای سرمایه‌گذاری برخوردار است، اما با وجود مشکلات فعلی اقتصادی در این کشور از تمایل شیخ‌نشینان حاشیه خلیج فارس برای حضور در این کشور کاسته نشده است.
از دگر سو دستگاه سیاست خارجی عشق‌آباد از حضور در عرصه بین‌المللی غافل نشد و برگزاری جلسات مختلف و سفرهای متعدد با کشورهایی همچون آمریکا و کشورهای اروپایی و حتی آفریقایی نیز صورت گرفته است.
در همین چارچوب می‌توان به سفر اخیر هیئت سیاسی-تجاری آمریکا به سرپرستی اریک استوارت مدیر اجرایی شورای بازرگانی ترکمنی-آمریکایی به عشق‌آباد اشاره کرد.
** توسعه روابط با رژیم صهیونیستی
ضمنا نباید از حضور بالقوه رژیم صهینویستی در این کشور غافل شد. طی چند سال اخیر و پس از استقرار سفارت اسرائیل در عشق‌آباد فعالیت طرفین نیز با افزایش همراه بوده است.
نمایندگان رژیم غاصب صهیونیستی سعی دارند ،به بهانه فعالیت های کشاورزی حضور خود را در همسایگی ایران افزایش دهند. وجود صحرای قره‌قوم در ترکمنستان این فرصت را برای صهیونیست‌ها بوجود آورده است تا با حربه انتقال تکنولوژی روز کشاورزی و سیستم آبیاری مدرن حضورشان را در این کشور توجیه کنند.

** سخن پایانی - هشدار در مورد بروز تنش
به عقیده کارشناسان ، ترکمنستان و همه کشورهای آسیای مرکزی راهی جز اصلاحات گسترده و توجه جدی به خواسته های مردم ندارند و تکرار بهار عربی و خطرات سیاسی این کشورها را تهدید می کند .
یک کارشناس ارشد بانک جهانی، چندی پیش با تاکید بر ضرورت اصلاحات گسترده در کشورهای آسیای مرکزی، هشدار داد: این کشورها اگر اقتصاد خود را با قیمت پایین نفت در بازارهای جهانی منطبق نکنند، تنش در آسیای مرکزی اجتناب ناپذیر خواهد بود .
هانس تیمر به تازگی در گفت و گو با خبرگزاری رویترز با اشاره به وجود ذخایر انرژی هنگفت در کشورهای آسیای مرکزی ، افزود: این کشورها باید برای منطبق کردن اقتصاد خود با قیمت پایین نفت در بازارهای جهانی اقدامات زیادی مانند اصلاحات گسترده را انجام دهند تا قابل رقابت باشند .
به گفته هانس تیمر ، در صورتی که دولت های این منطقه اقدامات لازم را انجام ندهند ، لطمه جدی به قدرت نخبگان حاکم وارد می شود و می تواند خطرات سیاسی جدی در پی داشته باشد .
تیمر با اشاره به اینکه نگرانی های جامعه را باید جدی گرفت، بهار عربی در برخی کشورهای خاور میانه را خاطر نشان کرد و گفت : اگر چه اصلاحات در آسیای مرکزی صورت نگیرد ، رویدادهای مشابه کشورهای عربی می تواند در این منطقه نیز بروز کند .

منبع: سرویس خبری خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران (ایرنا) در باکو

سایت دسترسی مقاله در خبرگزاری ایرنا: http://www.irna.ir/fa/News/82796237

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTkxNw

بررسی وضعیت حمل و نقل ایران و قزاقستان

 موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS - قزاقستان را ‌می‌توان بزرگترین کشور محصور شده خشکی در دنیا دانست که در منطقه خزر قرار دارد و برای دسترسی به آب‌های آزاد همواره نیازمند کشورهای همسایه می‌باشد که از میان گزینه‌های موجود  می‌توان از ایران بعنوان  گزینه‌ای قابل اتکا برای ارتباط با دنیا به منظور دستیابی به آب‌های آزاد  نام برد. از سوی دیگر قزاقستان نیز می‌تواند بعنوان دریچه ورود ایران به آسیای میانه مورد توجه قرار گیرد. ایران و قزاقستان هر چند مرز مشترکی با یکدیگر ندارند ولیکن استفاده از پهنه آبی دریای خزر دسترسی دو کشور با یکدیگر را ممکن ساخته که از دیرباز مورد استفاده طرفین قرار گرفته است و با توجه به اهمیت صنعت حمل و نقل بدون تردید می‌تواند یکی از گزینه‌ها و اِلمان‌های همکاری میان دو کشور محسوب گردد. لذا در این مقاله سعی می‌گردد ضمن معرفی مسیرهای حمل و نقل میان دو کشور نقاط ضعف و قوت این مهم نیز مورد ارزیابی قرار گیرد.

حمل و نقل دریایی:
همانگونه که به اختصار در سطور پیشین به آن اشاره گردید ارتباط میان ایران و قزاقستان طی سال‌های اخیر بصورت سنتی و از مسیر دریایی انجام می‌گیرد که مورد استقبال طرفین نیز واقع شده است که در حال حاضر ارزانترین مسیر حمل و نقل، استفاده از پهنه آبی دریای خزر برای طرفین می‌باشد. در حال حاضر بنادر ایرانی همچون امیرآباد، نوشهر و انزلی و بنادر قزاقستانی همچون آکتائو، بائوتینو و کوریک از ظرفیت بالایی برای پذیرش و انتقال کالای تر و خشک برخوردار هستند که از نقاط قوت ترانزیت و حمل و نقل دریایی در منطقه خزر بشمار می رود اما افزایش تعرفه‌ها از سوی طرف قزاقی که اخیرا صورت گرفته سبب نارضایتی استفاده کنندگان از بنادر این کشور گردید و دگر سو سیاست‌های اعلامی ایران مبنی بر اینکه، تجار در صورت عدم استفاده از کشتی‌های داخلی مشمول پرداخت عوارض 10 درصدی کل کرایه می‌شوند ، نارضایتی طرف‌های مقابل را به همراه داشته است. بدون تردید با شرایط موجود و قانون وضع شده کشتی‌های دیگر کشورها نمی‌توانند در حمل کالاها به مقصد ایران رقابت کنند و این سبب افزایش کرایه حمل نیز خواهد شد. البته فراموش نمی‌کنیم که کشورهای حاشیه خزر همواره با اقدامات تبعیض‌آمیزشان در برابر ملوانان و صاحبان کشتی‌های ایرانی آنها را تحت فشار قرار داده‌اند که نتیجه‌ای جز نارضایتی به همراه نداشته است. علاوه بر این کمبود و یا نبود کشتی‌ها با کاربری‌های مشخص همانند کشتی‌های یخچال‌دار نیز در رابطه با حمل و نقل تاثیر مستقیمی دارد که می‌بایست به این موضوع توجه گردد. زیرا همانگونه که گفته شد استفاده از مسیر دریای خزر برای قزاقستان و ایران ضمن دسترسی راحت‌تر هزینه کمی نیز خواهد داشت.
حمل و نقل ریلی:
طی سال‌های اخیر مسیر ریلی سه جانبه میان ایران-ترکمنستان-قزاقستان احداث و به بهره‌برداری رسید که می‌توان از آن بعنوان یکی از طرح‌های استراتژیک و مهم ژئوپلتیکی نام برد زیرا با وجود این خط ریلی دسترسی ایران به کشورهای آسیای میانه میسر گردید و دگرسو راه ارتباطی کشورهای آسیای میانه به خلیج‌فارس و دریای عمان نیز قابل دسترس شد که از لحاظ اقتصادی به سود ذینفعان شده است. همچنین می‌توان اینگونه ابراز داشت که با افتتاح این خط ریلی دسترسی کشورهای آسیای‌میانه به ترکیه نیز بیش از گذشته تسهیل گردید. در همین چارچوب و از جمله ایرادات وارده به خط ریلی سه جانبه ایران-ترکمنستان-قزاقستان تک مسیر بودن آن است. با در نظر گرفتن جوانب موجود پیرامون موضوع فوق این سوال به ذهن متبادر می‌شود که آیا تردد قطارها پس از افتتاح این مسیر ریلی تاکنون با چالش و مشکل مواجه شده است یا خیر؟
در پاسخ باید گفت از زمان بهره برداری و عملیاتی شدن خط ریلی سه جانبه تاکنون شاهد ترافیک ریلی در این مسیر نبودیم و می‌توان گفت عملا هر چند ماه یک‌بار از این مسیر ریلی برای ترانزیت کالاها استفاده شده است. هر چند در این میان چین علاقه‌مندی خود را برای استفاده از خط ریلی سه جانبه ابراز نموده و برای سومین مرتبه محموله‌های خود را از این خط ریلی عبور داده است اما باید گفت با چنین روندی صرف هزینه برای ساخت مسیر جانبی و یا مسیر دوم مقرون به صرفه نخواهد بود. همانگونه که اشاره گردید، تنها نقطه قوت در رابطه با خط آهن سه جانبه ابراز تمایل چین از این مسیر است که توافقنامه‌ای میان ایران-ترکمنستان-قزاقستان-چین در راستای افزایش حمل و نقل ریلی به امضا رسیده است و مثبت ارزیابی می‌گردد و باید دید این ابراز تمایل در آینده باعث افزایش تعداد ترددها خواهد شد یا خیر.
حمل و نقل جاده‌ای:
استفاده از مسیرهای جاده‌ای به صورت سنتی همواره مورد توجه اکثر کشورها قرار دارد که نوسازی زیرساخت‌ها و افزایش امنیت جاده‌ای نیز مورد توجه دولت‌ها می‌باشد و ایران و قزاقستان نیز از این قاعده مستثنی نیستند. در این چارچوب عدم هم‌مرزی دو کشور و وجود مسافت زیاد میان قطعا بر فرآیند حمل و نقل جاده‌ای تاثیرگذار خواهد بود و هست اما می‌توان گفت زیرساخت‌های جاده‌ای موجود میان دو کشور تا حدودی از بار مشکلات کاسته است و باید گفت امکانات خوبی برای مسیرهای جاده‌ای دو کشور منظور شده است. بدون تردید نقش ایران در کریدور حمل و نقل جاده‌ای میان شرق و غرب و حتی کردیدور شمال و جنوب غیرقابل انکار است و به همین دلیل مورد توجه قرار گرفته ست و دگرسو قزاقستان نیز بعنوان مرکز ترانزیت میان چین و اروپا شناخته شده می‌باشد مدد این توجه از سوی شرق و غرب توانسته است زیرساخت‌های جاده‌ای خود را به خوبی تقویت نماید که سرمایه‌گذاری‌های خوبی در این کشور پهناور صورت پذیرفته است. پس می‌توان گفت بهره‌گیری دو کشور از مسیرهای جاده‌ای امکان‌پذیر است و در این چارچوب موافقتنامه حمل و نقل بین‌المللی مسافر و کالا از طریق جاده در سال 1395 به امضا مسئولان دو کشور رسیده و مورد تایید مجلس ایران نیز قرار گرفت. اما از جمله مشکلاتی که در این عرصه می‌توان به آن اشاره داشت افزایش تعرفه تردد سنگین و عدم همکاری مطلوب از سوی دولت ترکمنستان می‌باشد که طی چند سال اخیر اعمال شده است که مورد اعتراض رانندگان ترانزیت که قصد عبور از این مسیر دارند واقع شده است. لذا ایجاد منافع مادی و غیرمادی برای طرف ترکمنستانی می‌تواند آنها را مجاب به همکاری با ایران و قزاقستان نماید.
حمل و نقل هوایی:
از آنجاییکه که ارسال سریع و مطمئن کالا از مهمترین ارکان تجارت بشمار می‌رود حمل و نقل هوایی مورد توجه تجار قرار دارد تا بتوانند بواسطه آن چرخه سریع داد و ستد را انجام دهند و همواره سعی می‌کنند ضرر ناشی از دیر رسیدن کالا را به حداقل برسانند که بدون تردید در تجارت جهانی مهم ارزیابی می‌گردد. ولیکن اشکال بالقوه وارده در رابطه با حمل و نقل هوایی هزینه بالای آن می‌باشد و دگرسو محدودیت ارسال برخی کالاها را نیز می‌بایست به آن افزود که در این میان کالاهای حجیم و سنگین قطعا نمی‌توانند با هواپیما منتقل شوند. در این عرصه می‌توان گفت به دلیل مسافت زیاد میان ایران و قزاقستان استفاده از این گزینه برای کالاهای قیمتی و با ارزش و همچنین انتقال مسافر نیز مهم ارزیابی می‌گردد. در حال حاضر خطوط هوایی میان ایران و قزاقستان وجود دارد ولیکن فقدان تنوع مسیر پروازی میان دو کشور بر این مشکلات افزوده است.
بهانه‌ای برای استفاده از زیرساخت‌ها:
باید توجه داشت که در ورای وجود زیرساخت‌ها، باید بهانه و دلایل کافی برای حمل و نقل و استفاده از زیرساخت‌ها وجود داشته باشد. به عنوان مثال زیرساخت‌های قدیمی برای تجارت چندین میلیارد دلاری کفایت می‌کنند اما باید از خود پرسید که در شرایط حاضر چه چیزی باعث عدم حصول این سطح از تجارت شده است. به نظر تولیدات ناکافی و غیر استاندارد طرفین اصلی‌ترین چالش موجود برای عدم استفاده از ظرفیت‌های فعلی است.

قاسم عزیزی عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTkxNA