موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

 نکات حقوق بین الملل، دریای خزر

رابطه شکل و موقعیت سواحل در تحدید حدود فلات قاره

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر  (IIKSS) – اهمیت شکل و موقعیت سواحل کشورهای حاشیه دریاها به آن دلیل است که در تحدید حدود مناطق دریایی به عنوان یک فاکتور اثرگذار مورد استناد قرار می گیرد. بخصوص در مواقعی که مناطق فلات قاره به اندازه ای نیست که هر کشوری بتواند عرض فلات قاره خود را 200 مایل دریایی تعیین کند.

در قریب به اکثریت دریاهای جهان هیچ کشوری نمی تواند عرض 200 مایل دریایی را برای خود به عنوان فلات قاره تعیین نماید. زیرا عرض دریاها عموماً کمتر از 300 مایل دریایی است.

در اکثریت رای های دیوان بین المللی دادگستری و رای های نهادهای داوری، موقعیت و شکل سواحل مورد توجه قرار گرفته است. در این رای ها سواحل کشورها به سواحل مربوطه و سواحل غیر مربوطه تقسیم می شوند. عموماً سواحل مجاور و سواحل روبروی مناطق مورد مناقشه به عنوان سواحل مربوطه و سواحل خورها و خلیج ها و همچنین سواحل پشت به به منطقه مورد مناقشه و یا سواحل همپوشاننده به عنوان سواحل غیرمرتبط لحاظ می گردند.

شکل و موقعیت سواحل منجر به آن خواهد شد که بر اساس موقعیت سواحل تغییراتی در طول ساحل کشورهای درگیر ایجاد می شود.

در نظر گرفتن چنین موقعیت هایی در رای دیوان بین المللی دادگستری در قضیه دریای سیاه میان اوکراین و رومانی باعث گردید که طول ساحل اوکراین که از لحاظ جغرافیایی نزدیک به 1070 کیلومتر بود به720 کیلومتر کاهش یابد.

میثم آرائی درونکلا؛ عضو هیئت علمی دانشگاه و مدیر موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc5OQ

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر  (IIKSS) – میدان های نفتی و گازی فدراسیون روسیه (موقعیت میدان های نفتی و گازی فدراسیون روسیه بر روی نقشه)

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/gallery_det/MTAw

ظرفیت ها و پتانسیل‌های همکاری ترانزیتی ایران و آذربایجان

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر(IIKSS) - کشورهایی که امروزه اقتصادشان مبتنی بر نفت و گاز می‌باشد، در چشم‌انداز و افق اقتصادی خود بدنبال گزینه‌هایی برای کاهش وابستگی به درآمدهای حاصل از انرژی هستند و گویی قصد دارند با تدوین برنامه‌ها و معرفی مدل‌های جدید اقتصادی از گزند نفرین منابع  در امان باشند. در همین رابطه کشورهای حاشیه خزر نیز از این قاعده مستثنی نبوده و بدنبال تنوع‌بخشی در اقتصادشان می‌باشند. در حال حاضر و با توجه به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلتیکی کشورهای حاشیه منطقه خزر که از آنها بعنوان دوازه ورود به آسیا و اروپا یاد می‌شود، تبدیل شدن به بازیگران فعال در عرصه حمل و نقل از اهداف دولت‌های این منطقه می‌باشد و آنها همواره تلاش کرده‌اند به نوعی خود را کریدور ترانزیتی و حمل و نقل منطقه معرفی نمایند. در همین رابطه ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر با هماهنگی‌ها و نشست‌های انجام شده، به دنبال تبدیل شدن به قطب ترانزیتی و تحقق رویاهای حمل و نقل خود می‌باشند. علی‌ایحال نشست‌های راهبردی و اراده سیاسی مقامات تهران و باکو که ابعاد جدیدی به خود گرفته و روند مثبتی را طی می‌کند، از مزیت‌های مهم برای دو کشور در جهت تحقق اهداف مشترک در حوزه حمل و نقل و ترانزیت محسوب می‌گردد که گویی سودای تبدیل شدن به کریدور ترانزیتی منطقه خزر را در سر می‌پرورانند. لیکن در این مقاله سعی شده است زیرساخت‌های حمل و نقل موجود میان ایران و آذربایجان و ظرفیت‌های این حوزه مورد واکاوی قرار گیرد که به آنها خواهیم پرداخت:

حمل و نقل ریلی:
طی چند سال اخیر فقدان مسیرهای ریلی میان ایران و آذربایجان بعنوان حلقه‌ای مفقوده مشهود بود و تجار و بازرگانان دغدغه آن داشتند محموله‌های خود را هر چه سریع‌تر با هدف کاهش هزینه‌های تمام شده به مقصد برسانند. از این نکته غافل نمی‌شویم که موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران همواره مورد توجه کشورهای بزرگ صنعتی جهان بوده و هست. در واقع موقعیت مناسب ایران دسترسی به خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و ... را تسهیل می‌کند و قابلیت دسترسی سریع نیز از مزایای آن بشمار می‌رود. در این رابطه طرح ایجاد کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب در سال 1379 در "سنت‌پترزبورگ" روسیه به امضای مقامات ایران، روسیه و هند رسید که مهمترین حلقه تجارت میان آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه 30 درصد ارزانتر می‌باشد. به همین منظور نقش حمل و نقل ریلی برجسته گردید و تهران و باکو نیز در سال 1395 بر سر اتصال خطوط ریلی ایران و آذربایجان به تفاهم رسیدند و خط ریلی آستارا-آستارا ایجاد شد که با تکمیل خط ریلی قزوین-رشت-آستارا کریدور شمال-جنوب نیز به یکدیگر متصل می‌شوند که با راه‌اندازی این میسر، انتقال بارها از خلیج فارس به مقصد روسیه، دریای سیاه و اروپا معنا می‌گیرد. علی‌ایحال محوریت یافتن حمل و نقل ریلی در برنامه توسعه‌ای کشورهای منطقه مهم ارزیابی می‌گردد و با اتصال این خط آهن، راه رسیدن قطارهای ایران به اروپا نیز گشایش می‌یابد و در کنار کشورهای اروپای شرقی امکان تردد با قطار در کشوری مانند فنلاند نیز وجود خواهد داشت. و در سوی مقابل نیز قطارهای آذربایجان امکان حضور در سواحل خلیج فارس و دریای عمان را تجربه خواهند کرد که از لحاظ اقتصادی به نفع طرفین خواهد بود.
حمل و نقل هوایی:
ارتباطات هوایی میان ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر روند مثبتی را طی کرده است که تعداد پروازها در سال 1395 حدود 16 پرواز در ماه بوده است که پس از نشست مشترک برگزار شده میان تهران و باکو طرف آذری درخواست کرده است این تعداد پرواز به 28 مورد در ماه افزایش یابد و قراردادی نیز دراین خصوص امضا شده است. هم اکنون پرواز تهران-باکو-تبریز و بلعکس میان دو کشور انجام می‌شود که این میزان می‌تواند در آینده و با استفاده از پتانسیل‌های فرودگاه‌های مختلف در ایران افزایش یابد.
حمل و نقل جاده‌ای:
هم مرزی و همسایگی ایران و آذربایجان بر اهمیت ترانزیت کالا میان دو کشور افزوده است. در حال حاضر پایانه مرزی و گمرکی "خمارلو" و "اصلاندوز" در مرز ایران و آذربایجان که به منطقه آزاد تجاری ارس می‌پیوندند از ظرفیت بسیار بالایی در حوزه تجارت و بازرگانی برخوردار هستند که زیرساخت‌های این حوزه نیز می‌بایست با سرمایه‌گذارهای کلان ارتقاء یابد، زیرا توسعه حمل و نقل سرآغاز مسیر توسعه اقتصادی کشورها بشمار می‌رود. از این نکته غافل نمی‌شویم که هزینه تولید و ساخت با بهبود زیرساخت‌ها ارتباط مستقیم دارد و نخستین اثر آن به صرفه کردن تولید و کاهش هزینه‌های مرتبط با آن است که بعنوان یکی از ارکان اصلی رشد و توسعه اقتصادی بشمار می‌رود. بد نیست بدانیم گذرگاه‌های مرزی همچون "جلفا"، "شاخ تختی"، "آستارا"، "بیلسوار"، "ایمیشلی"، "هورادیز"، "نوردوز" و "پلدشت" در مرز ایران و آذربایجان قرار دارند ولیکن تنها چند گذرگاه و گمرک در مرز با این همسایه شمالی فعال هستند. همچنین خاطرنشان می‌کنیم نقطه قوت مسیرهای جاده‌ای میان دو کشور در این گذرگاه‌ها 24 ساعته بودن تردد می‌باشد که همین موضوع کاهش هزینه‌های ترانزیت و حمل و نقل را به ارمغان آورده است که مثبت ارزیابی می‌گردد. در انتها باید به این نکته نیز اشاره می‌کنیم که گمرک‌ها در ایجاد و تقویت مناسبات بین مرزی و نزدیکی هر چه بیشتر مردمان دو کشور به یکدیگر نقش مهمی را ایفا خواهند کرد.
حمل و نقل دریایی:
در حال حاضر گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با حدود نیم قرن تجربه در صنعت جهانی حمل‌ونقل دریایی و با دارا بودن شبکه بین‌المللی مطمئن و توانایی ارائه خدمات متنوع حمل ونقل، سریع و فراتر از انتظارات مشتریان(با توجه به موقعیت ژئوپلتیک)، به عنوان یک شریک جهانی شایسته برای صاحبان کالا و مشتریان خود شناخته شده است. در واقع کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام به سازماندهی ساختار شرکت بر مبنای هلدینگ کرده و به عنوان بزرگ‌ترین هلدینگ حمل ونقل کشور با بهره‌مندی از شبکه گسترده دفاتر نمایندگی در سراسر جهان، توانایی ارائه کلیه خدمات حمل ونقل دریایی به طیف وسیعی از مشتریان را دارا می‌باشد. در دریای خزر بنادری همچون "انزلی"، "آستارا"، "نوشهر"، "فریدونکنار" و "امیرآباد" پتانسیل بسیار بالایی در این حوزه دارند که هر یک می‌توانند در توسعه صنعت حمل و نقل نقش موثری داشته باشند.
همچنین در سوی مقابل آذربایجان طی چند سال اخیر با توجه به درآمدهای هنگفت نفتی اقدام به توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل خصوصا در بخش دریایی نموده است. بندر "باکو" بعنوان بزرگترین بندر آذربایجان در دریای خزر با ظرفیت 100 هزار کانتینر در سال محسوب می‌شود که داری 6 اسکله( یک مورد از آن برای کشتی‌های رو-رو استفاده می‌شود)، 16 دستگاه جرثقیل، انبار 24 هزار تنی رو باز و انبار 10 هزار تنی سرپوشیده می‌باشد و از ترمینال دریایی به طول 886 متر و خط آهن نیز بهره می‌برد. علاوه بر این توسعه بندر "اَلَت" یکی از بنادر مهم این کشور که در 60 کیلومتری باکو قرار دارد نیز در راستای به‌سازی و مدرن‌سازی در دستور کار قرار گرفته است که در سه فاز اجرایی می‌گردد. نکته قوت این بندر مجهز شدن آن به خطوط ریلی می‌باشد که علاوه بر آن به خط آهن باکو-تفلیس-قارص نیز متصل شده است. از دیگر بنادر مهم آذربایجان بندر "دوبندی" است که در شبه جزیره "آبشرون" قرار دارد و اغلب برای بارگیری و تخلیه نفت مورد استفاده قرار می‌گیرد. علاوه بر این بنادر دیگری همچون "لنکران"، "هوسان"و "سنگچال" از بنادر تابعه آذربایجان در دریای خزر می‌باشند که انتقال نفت و میعانات گازی از آنها صورت می‌گیرد. لازم به توضیح است ظرفیت سالانه غیرنفتی بنادر آذربایجان حدود 10 میلیون تن در سال و ظرفیت نفتی آنها نیز حدود 35 میلیون تن در سال است. همچنین بیشترین و بهترین عملکرد بنادر آذربایجان در سال 1973 از سوی این کشور تجربه گردید که حدود 24 میلیون تن بوده است.
با توجه به چنین ظرفیت گسترده‌ میان دو کشور همسایه و با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران دارای مجهزترین تجهیزات بنادری و دریایی در بین کشورهای منطقه می‌باشد، متاسفانه هیچکدام از این دو کشور دوست و همسایه خزری نتوانسته‌اند از چنین ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های تکنولوژیکی بندری در راستای نائل آمدن به اهداف اقتصادی، تجاری به سود مردم کشورشان بهره ببرند. اگر چه سرعت این روند کند بوده و مقامات دو کشور گام‌های بسیار مهمی را در جهت احیای همکاری‌ها در این حوزه برداشته‌اند، اما کاملا واضح و مبرهن است که دولت‌های دو کشور ایران و آذربایجان به این درک رسیده‌اند که افزایش کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی دارای جایگاه ویژه‌ای در تقویت فاکتورهای امنیتی و اقتصادی هر کشوری است.

قاسم عزیزی، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc4Mg

نوسان راندمان جمعیت و راندمان حاکمیت در جمهوری قزاقستان

راندمان حاکمیت در قزاقستان

راندمان حاکمیت عبارت است از نسبت توانایی حاکمیت در رابطه  با به کارگیری و مدیریت پتانسیل های سرزمینی و جمعیتی همان کشور.

راندمان حاکمیت در قزاقستان در سال های اخیر با 5 برابر رشد همراه بوده است.

با این حال راندمان قزاقستان بر روی 0.1 قرار دارد که می توان آن را عدد پایینی دانست.

این عدد با راندمان حاکمیت کشورهایی نظیر چین که برابر با 3 و  یا بریتانیا که برابر با 16 است بسیار فاصله دارد.

درصد جمعیت غیرفعال

در سال 2016 میلادی از جمعیت 17،855،000 نفری قزاقستان 8،586،000 نفر شاغل و 9،269،000 غیرشاغل هستند.

51.91 درصد از جمعیت قزاقستان غیرفعال است که این عدد در حال افزایش می باشد.

زاد و ولد و رکود اقتصادی از جمله عواملی هستند که جمعیت غیرفعال را افزایش داده اند.

روند فعلی بر تعداد افراد غیرشاغل خواهد افزود و قزاقستان در آینده تبعات سوء آن را خواهد دید.

راندمان جمعیت

مردم قزاق‌ در سال 95 میلادی دارای راندمان 580 درصد یا 5/8 بوده‌اند. یعنی به ازای هر یک دلار هزینه‌ای که توسط دولت انجام می‌شده است، 5.8 دلار پول خلق گردیده است. راندمان فعلی قزاق ها نیز 5/2  است.

قزاق‌ها بهترین راندمان و ثابت‌ترین راندمان را در نسبت میان سرانه بودجه و سرانه تولید ناخالص داخلی خود در منطقه خزر و آسیای میانه داشته‌اند.

در مواقعی رشد راندمان قزاقستان، ناشی از رشد تولید ناخالص داخلی نیست بلکه ناشی از کاهش شاخص سرانه بودجه یا اندازه و سرانه بودجه است. دقیقتر آنکه درآمد دولت کاهش یافته ولی درآمد مردم ثابت مانده است.

وقتی روند راندمان سعودی بوده و شاخص سرانه بودجه نزولی است، چنین راندمانی ارزش اقتصادی و سیاسی ندارد. علی‌الخصوص اگر تولید ناخالص داخلی نیز با روند نزولی همراه باشد. در قزاقستان نیز چنین اتفاقی باعث برهم خوردن توازن میان راندمان و سرانه بودجه شده است.

***

اگر بگوییم قزاق‌ها بهترین راندمان و ثابت‌ترین راندمان را در نسبت میان سرانه بودجه و سرانه تولید ناخالص داخلی خود در منطقه خزر و آسیای میانه داشته‌اند اقراق نکرده‌ایم. قزاق‌ها در سال 95 میلادی دارای راندمان 580 درصد یا 8/5 بوده‌اند. یعنی به ازای هر یک دلار هزینه‌ای که توسط دولت انجام می‌شده است، 8/5 دلار پول خلق گردیده است. با توجه به نمودار ذیل این راندمان در سال 96 افزایش و بعد از آن به دامنه راندمان 4 رسید و در آن محدوده نوسان داشت. همانگونه که در نمودار ذیل مشهود است از سال 2001 تا سال 2014 این عدد بر روی شاخص 4 نوسان داشته است.

طبیعی است که هر چه اندازه B یا شاخص سرانه بودجه کوچکتر می‌شود، راندمان نیز کاهش می‌یابد زیرا این امر نشان می‌دهد که حجم بزرگی از درآمد دولت از تولید ناخالص داخلی تامین نشده و درآمدهای دولت ریشه نفتی و گازی دارد. البته از نظرگاه سیاسی-اقتصادی، بهترین حالت آن است که راندمان در محدوده عدد 2 تا 5 بوده و نیز شاخص سرانه بودجه عدد بالایی باشد و هر ساله نسبت به سال قبل رشد نماید. توجه به نمودار ذیل می‌تواند گویای این ادعا باشد که رشد راندمان قزاقستان، ناشی از رشد تولید ناخالص داخلی نیست بلکه ناشی از کاهش شاخص سرانه بودجه یا اندازه و سرانه بودجه است.

بر اساس نمودار ذیل اگر شاخص سرانه بودجه و راندمان عدد نزدیکی به یکدیگر باشند که در قزاقستان اینگونه است، می‌توان چنین اقتصادی را یک اقتصاد دولتی دانسته که بسیار آسیب‌پذیر است. عموماً در کشورهای آسیایی این دو شاخص اعداد نزدیک به همی دارند. لذا می‌توان گفت وقتی روند راندمان سعودی بوده و شاخص سرانه بودجه نزولی است، چنین راندمانی ارزش اقتصادی و سیاسی ندارد. علی‌الخصوص اگر تولید ناخالص داخلی نیز با روند نزولی همراه باشد.

میثم آرائی درونکلا؛ عضو هیئت علمی دانشگاه و مدیر موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc2Nw