موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

 موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS - امروزه سیستم حمل و نقل کارآمد همواره از اجزای ضروری تمدن مدرن بشمار می‌رود که محصول آن توسعه اقتصادی و تجاری می‌باشد و یا بهتر آنکه توسعه سیستم حمل و نقل موثر بعنوان پیش شرط توسعه اقتصادی مهم ارزیابی می‌گردد. به صورت کلی باید گفت هیچ کشوری نمی‌تواند اقتصاد و تجارت خود را بسازد مگر اینکه یک سیستم ارتباطی و حمل و نقل پیشرفته داشته باشد. رابطه میان حمل و نقل و توسعه اقتصادی بسیار نزدیک است و سرمایه‌گذاری‌ها در این عرصه نیز بعنوان یک کاتالیزور برای رشد اقتصادی خواهد بود و همانگونه که مشاهده می‌شود اکثر کشورهای جهان سعی کرده‌اند مقوله حمل و نقل را در راستای تبدیل شدن به مرکز ترانزیت برجسته نمایند.

هر چند تبدیل شدن به مرکز ترانزیت نیاز مبرم به ژئوپلتیک خوب و مناسب دارد ولیکن برخی از کشورها با صرف هزینه‌های هنگفت و سرمایه‌گذاری‌های انبوه سعی در کم اهمیت ساختن این فاکتور مهم را دارند که ترکمنستان یکی از آن کشورهای محسوب می‌گردد. این جمهوری آسیای میانه طی سال‌های اخیر توانسته است با فروش منابع انرژی خود و کسب درآمد کلان، تنوع اقتصادی را تجربه نماید. این کشور محصور در خشکی برای دسترسی به آبهای آزاد می‌بایست متوسل به همسایگان خود باشد که بهترین گزینه ایران می‌باشد و از سوی دیگر ایران از ترکمنستان بعنوان دریچه ورود به آسیای میانه در نظر گرفته است که با در نظر گرفتن این مولفه‌ها در می‌یابیم که دو کشور در عرصه ترانزیت و حمل و نقل نیازمند یکدیگرند.
ایران که همواره بعنوان یکی از مهمترین راهروهای ژئوپلتیک و استراتژیکی در منطقه خزر و آسیای میانه شناخته شده است بعنوان یک چهاراه ترانزیتی مطمئن مورد توجه بسیاری از کشورها قرار دارد و از مهمترین خصیصه‌های ایران قرار گرفتن در مسیر جاده ابریشم است که این موضوع نیز مهم ارزیابی می‌گردد. علی‌ایحال با توجه به اهمیت حمل و نقل میان ایران و ترکمنستان در این مقاله سعی می‌گردد علاوه بر بررسی مبادی ورودی ترانزیتی میان ایران و ترکمنستان، نقاط ضعف و قوت میان دو کشور در حوزه حمل و نقل نیز مورد واکاوی قرار گیرد.

حمل و نقل زمینی:
سنتی‌ترین، بهترین و قابل دسترس‌ترین انتقال کالا و حمل و نقل استفاده از مسیرهای زمینی-جاده‌ای می‌باشد. ترکمنستان با 3 استان شرقی و شمال شرقی ایران همچون خراسان رضوی، خراسان شمالی و گلستان هم مرز بوده و ارتباط زمینی دارد. در حال حاضر از گمرک‌های استان خراسان رضوی همچون باجگیران (قوچان)، لطف آباد (درگز)، سرخس و در استان گلستان گمرک اینچه برون بعنوان مبادی ورودی و رسمی برای ترانزیت کالاها مورد استفاده قرار گرفته است و این در حالی است که استان خراسان شمالی با وجود هم مرز بودن با ترکمنستان از داشتن گمرک این جمهوری محروم می‌باشد. لازم به توضیح است که نزدیک‌ترین گمرک‌ها به عشق‌آباد پایتخت ترکمنستان، گمرک باجگیران و لطف آباد هستند که مهم ارزیابی می‌شوند و دگرسو گمرک سرخس نیز از قدیمی‌ترین و بزرگترین پایانه‌های گمرکی میان دو کشور مطرح می‌باشد. اما علیرغم تمام پتانسیل‌های موجود در رابطه با حمل و نقل جاده‌ای میان ایران و ترکمستان، طی سال‌های اخیر شاهد پدیده بسته شدن مرز از سوی ترکمنستان و بی ملایمتی‌های این کشور به بهانه‌های مختلف هستیم، که قطعا با گفتگوی میان نمایندگان دو کشور با هدف حل و فصل اختلافات موجود و از میان برداشتن مشکلات، وضعیت بهتری برای دو کشور در این حوزه رقم خواهد خورد.

حمل و نقل دریایی:
ایران و ترکمنستان در دریای خزر پتانسیل‌های خوبی برای همکاری دارند. در ایران بندر امیرآباد نزدیکترین بندر مجهز به ترکمنستان می‌باشد که از مزیت خطوط ریلی بهره می‌برد و در مساحت بزرگی ساخته شده است که دارای انبارهای مختلف چند منظوره و اسکله‌هایی با ظرفیت پذیرش کشتی‌های 5 هزار تنی می‌باشد که نقش در زمینه حمل و نقل دریایی خواهد داشت. علاوه بر این بنادر شهرستان‌های گز و ترکمن در استان گلستان نیز از جمله بنادر نزدیک به ترکمنستان هستند که می‌توانند در کنار بندر امیرآباد نقش و جایگاه خوب و موثری در رابطه با افزایش میزان حمل و نقل داشته باشند. ضمنا بنادر نوشهر و فریدونکنار در استان مازندران و بندرهای انزلی و آستارا نیز از دیگر بنادر مهم در حاشیه دریای خزر بشمار می‌روند که با وجود دور بودن از ترکمنستان می‌توان برای استفاده بهینه و موثر از آنها در این عرصه برنامه‌ریزی نمود.
و اما در سوی مقابل بندر ترکمن‌باشی ترکمنستان بزرگترین و اصلی‌ترین بندر این کشور برجسته شده است که با مساحت یک میلیون و 200 هزار مترمربعی با هزینه‌ای بالغ بر 2 میلیارد دلار توسط ترکیه ساخته شد. این بندر از نظر جغرافیای سیاسی در اوراسیا مهم تلقی می‌گردد زیرا در مسیر تجارت اروپا-قفقاز-آسیا قرار دارد. ظرفیت غیرنفتی بندر فوق 9 میلیون تن در سال و ظرفیت نفتی آن نیز حدود 11 میلیون تن برآورد شده است و بهترین عملکرد این بندر در سال 2014 با 8 میلیون تن بوده است. در کنار بندر ترکمن‌باشی بنادر تابعه همچون اِکرم، چلکن و آلاجا نیز وجود دارد که از آنها می‌توان در جهت افزایش حمل و نقل دریای میان دو کشور بهره‌برداری کرد.

حمل و نقل ریلی:
در حال حاضر دو مسیر ریلی میان ایران و ترکمنستان همچون سرخس و اینچه برون فعال می‌باشد. راه آهن سرخس در استان خراسان رضوی از ظرفیت بالای حمل و نقل میان دو کشور برخوردار می‌باشد و به ترکمنستان و سایر کشورهای آسیای میانه این امکان را می‌دهد تا به آب‌های آزاد و بین‌المللی دسترسی داشته باشند که در حال حاضر فاز دوم آن نیز افتتاح شده است. علاوه بر این راه‌آهن اینچه برون که در سال 1395 توسط سه کشور ایران-ترکمنستان-قزاقستان احداث و به بهره‌برداری رسید از پتانسیل‌ خوب و مطلوبی برای حمل و نقل به شمار می‌رود و به نوعی در مسیر جاده ابریشم بعنوان یکی از اِلمان‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد. دو خطوط ریلی فوق بدون تردید نقش غیرقابل انکاری در عرصه حمل و نقل دارند و به نوعی می‌توان گفت این خطوط برای کشورهای آسیای‌میانه و حتی آسیای جنوب شرقی نیز مهم ارزیابی می‌گردد. اخیرا چین از راه‌آهن سه جانبه مذکور برای انتقال کالا به ایران استفاده نموده است. در این خصوص می‌توان گفت انتقال کالاهای چینی از این مسیر به بازارهای اروپایی نیز می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. در واقع تمرکز ایران و ترکمنستان بر روی این مسیر ریلی و دیگر مسیرهای زمینی بدون تردید درآمد اقتصادی برای دو کشور به همراه خواهد داشت که مقامات دو جمهوری می‌بایست بر روی آن تمرکز نمایند.

حمل و نقل هوایی:
متاسفانه با وجود ظرفیت‌های هوایی میان ایران و ترکمنستان، اقبال چندانی از این پتانسیل برای ارسال کالاها مورد استفاده قرار نگرفته است و تنها پرواز مسافری میان دو کشور وجود دارد. این موضوع می‌تواند دلایل موجه داشته باشد و آن اینکه عشق‌آباد پایتخت ترکمنستان فاصله چندانی با مرز ایران ندارد و حمل و نقل زمینی و یا حتی ریلی می‌تواند برای دو کشور مقرون به صرفه باشد.

قاسم عزیزی عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTk4NA

بررسی وضعیت حمل و نقل ایران و قزاقستان

 موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS - قزاقستان را ‌می‌توان بزرگترین کشور محصور شده خشکی در دنیا دانست که در منطقه خزر قرار دارد و برای دسترسی به آب‌های آزاد همواره نیازمند کشورهای همسایه می‌باشد که از میان گزینه‌های موجود  می‌توان از ایران بعنوان  گزینه‌ای قابل اتکا برای ارتباط با دنیا به منظور دستیابی به آب‌های آزاد  نام برد. از سوی دیگر قزاقستان نیز می‌تواند بعنوان دریچه ورود ایران به آسیای میانه مورد توجه قرار گیرد. ایران و قزاقستان هر چند مرز مشترکی با یکدیگر ندارند ولیکن استفاده از پهنه آبی دریای خزر دسترسی دو کشور با یکدیگر را ممکن ساخته که از دیرباز مورد استفاده طرفین قرار گرفته است و با توجه به اهمیت صنعت حمل و نقل بدون تردید می‌تواند یکی از گزینه‌ها و اِلمان‌های همکاری میان دو کشور محسوب گردد. لذا در این مقاله سعی می‌گردد ضمن معرفی مسیرهای حمل و نقل میان دو کشور نقاط ضعف و قوت این مهم نیز مورد ارزیابی قرار گیرد.

حمل و نقل دریایی:
همانگونه که به اختصار در سطور پیشین به آن اشاره گردید ارتباط میان ایران و قزاقستان طی سال‌های اخیر بصورت سنتی و از مسیر دریایی انجام می‌گیرد که مورد استقبال طرفین نیز واقع شده است که در حال حاضر ارزانترین مسیر حمل و نقل، استفاده از پهنه آبی دریای خزر برای طرفین می‌باشد. در حال حاضر بنادر ایرانی همچون امیرآباد، نوشهر و انزلی و بنادر قزاقستانی همچون آکتائو، بائوتینو و کوریک از ظرفیت بالایی برای پذیرش و انتقال کالای تر و خشک برخوردار هستند که از نقاط قوت ترانزیت و حمل و نقل دریایی در منطقه خزر بشمار می رود اما افزایش تعرفه‌ها از سوی طرف قزاقی که اخیرا صورت گرفته سبب نارضایتی استفاده کنندگان از بنادر این کشور گردید و دگر سو سیاست‌های اعلامی ایران مبنی بر اینکه، تجار در صورت عدم استفاده از کشتی‌های داخلی مشمول پرداخت عوارض 10 درصدی کل کرایه می‌شوند ، نارضایتی طرف‌های مقابل را به همراه داشته است. بدون تردید با شرایط موجود و قانون وضع شده کشتی‌های دیگر کشورها نمی‌توانند در حمل کالاها به مقصد ایران رقابت کنند و این سبب افزایش کرایه حمل نیز خواهد شد. البته فراموش نمی‌کنیم که کشورهای حاشیه خزر همواره با اقدامات تبعیض‌آمیزشان در برابر ملوانان و صاحبان کشتی‌های ایرانی آنها را تحت فشار قرار داده‌اند که نتیجه‌ای جز نارضایتی به همراه نداشته است. علاوه بر این کمبود و یا نبود کشتی‌ها با کاربری‌های مشخص همانند کشتی‌های یخچال‌دار نیز در رابطه با حمل و نقل تاثیر مستقیمی دارد که می‌بایست به این موضوع توجه گردد. زیرا همانگونه که گفته شد استفاده از مسیر دریای خزر برای قزاقستان و ایران ضمن دسترسی راحت‌تر هزینه کمی نیز خواهد داشت.
حمل و نقل ریلی:
طی سال‌های اخیر مسیر ریلی سه جانبه میان ایران-ترکمنستان-قزاقستان احداث و به بهره‌برداری رسید که می‌توان از آن بعنوان یکی از طرح‌های استراتژیک و مهم ژئوپلتیکی نام برد زیرا با وجود این خط ریلی دسترسی ایران به کشورهای آسیای میانه میسر گردید و دگرسو راه ارتباطی کشورهای آسیای میانه به خلیج‌فارس و دریای عمان نیز قابل دسترس شد که از لحاظ اقتصادی به سود ذینفعان شده است. همچنین می‌توان اینگونه ابراز داشت که با افتتاح این خط ریلی دسترسی کشورهای آسیای‌میانه به ترکیه نیز بیش از گذشته تسهیل گردید. در همین چارچوب و از جمله ایرادات وارده به خط ریلی سه جانبه ایران-ترکمنستان-قزاقستان تک مسیر بودن آن است. با در نظر گرفتن جوانب موجود پیرامون موضوع فوق این سوال به ذهن متبادر می‌شود که آیا تردد قطارها پس از افتتاح این مسیر ریلی تاکنون با چالش و مشکل مواجه شده است یا خیر؟
در پاسخ باید گفت از زمان بهره برداری و عملیاتی شدن خط ریلی سه جانبه تاکنون شاهد ترافیک ریلی در این مسیر نبودیم و می‌توان گفت عملا هر چند ماه یک‌بار از این مسیر ریلی برای ترانزیت کالاها استفاده شده است. هر چند در این میان چین علاقه‌مندی خود را برای استفاده از خط ریلی سه جانبه ابراز نموده و برای سومین مرتبه محموله‌های خود را از این خط ریلی عبور داده است اما باید گفت با چنین روندی صرف هزینه برای ساخت مسیر جانبی و یا مسیر دوم مقرون به صرفه نخواهد بود. همانگونه که اشاره گردید، تنها نقطه قوت در رابطه با خط آهن سه جانبه ابراز تمایل چین از این مسیر است که توافقنامه‌ای میان ایران-ترکمنستان-قزاقستان-چین در راستای افزایش حمل و نقل ریلی به امضا رسیده است و مثبت ارزیابی می‌گردد و باید دید این ابراز تمایل در آینده باعث افزایش تعداد ترددها خواهد شد یا خیر.
حمل و نقل جاده‌ای:
استفاده از مسیرهای جاده‌ای به صورت سنتی همواره مورد توجه اکثر کشورها قرار دارد که نوسازی زیرساخت‌ها و افزایش امنیت جاده‌ای نیز مورد توجه دولت‌ها می‌باشد و ایران و قزاقستان نیز از این قاعده مستثنی نیستند. در این چارچوب عدم هم‌مرزی دو کشور و وجود مسافت زیاد میان قطعا بر فرآیند حمل و نقل جاده‌ای تاثیرگذار خواهد بود و هست اما می‌توان گفت زیرساخت‌های جاده‌ای موجود میان دو کشور تا حدودی از بار مشکلات کاسته است و باید گفت امکانات خوبی برای مسیرهای جاده‌ای دو کشور منظور شده است. بدون تردید نقش ایران در کریدور حمل و نقل جاده‌ای میان شرق و غرب و حتی کردیدور شمال و جنوب غیرقابل انکار است و به همین دلیل مورد توجه قرار گرفته ست و دگرسو قزاقستان نیز بعنوان مرکز ترانزیت میان چین و اروپا شناخته شده می‌باشد مدد این توجه از سوی شرق و غرب توانسته است زیرساخت‌های جاده‌ای خود را به خوبی تقویت نماید که سرمایه‌گذاری‌های خوبی در این کشور پهناور صورت پذیرفته است. پس می‌توان گفت بهره‌گیری دو کشور از مسیرهای جاده‌ای امکان‌پذیر است و در این چارچوب موافقتنامه حمل و نقل بین‌المللی مسافر و کالا از طریق جاده در سال 1395 به امضا مسئولان دو کشور رسیده و مورد تایید مجلس ایران نیز قرار گرفت. اما از جمله مشکلاتی که در این عرصه می‌توان به آن اشاره داشت افزایش تعرفه تردد سنگین و عدم همکاری مطلوب از سوی دولت ترکمنستان می‌باشد که طی چند سال اخیر اعمال شده است که مورد اعتراض رانندگان ترانزیت که قصد عبور از این مسیر دارند واقع شده است. لذا ایجاد منافع مادی و غیرمادی برای طرف ترکمنستانی می‌تواند آنها را مجاب به همکاری با ایران و قزاقستان نماید.
حمل و نقل هوایی:
از آنجاییکه که ارسال سریع و مطمئن کالا از مهمترین ارکان تجارت بشمار می‌رود حمل و نقل هوایی مورد توجه تجار قرار دارد تا بتوانند بواسطه آن چرخه سریع داد و ستد را انجام دهند و همواره سعی می‌کنند ضرر ناشی از دیر رسیدن کالا را به حداقل برسانند که بدون تردید در تجارت جهانی مهم ارزیابی می‌گردد. ولیکن اشکال بالقوه وارده در رابطه با حمل و نقل هوایی هزینه بالای آن می‌باشد و دگرسو محدودیت ارسال برخی کالاها را نیز می‌بایست به آن افزود که در این میان کالاهای حجیم و سنگین قطعا نمی‌توانند با هواپیما منتقل شوند. در این عرصه می‌توان گفت به دلیل مسافت زیاد میان ایران و قزاقستان استفاده از این گزینه برای کالاهای قیمتی و با ارزش و همچنین انتقال مسافر نیز مهم ارزیابی می‌گردد. در حال حاضر خطوط هوایی میان ایران و قزاقستان وجود دارد ولیکن فقدان تنوع مسیر پروازی میان دو کشور بر این مشکلات افزوده است.
بهانه‌ای برای استفاده از زیرساخت‌ها:
باید توجه داشت که در ورای وجود زیرساخت‌ها، باید بهانه و دلایل کافی برای حمل و نقل و استفاده از زیرساخت‌ها وجود داشته باشد. به عنوان مثال زیرساخت‌های قدیمی برای تجارت چندین میلیارد دلاری کفایت می‌کنند اما باید از خود پرسید که در شرایط حاضر چه چیزی باعث عدم حصول این سطح از تجارت شده است. به نظر تولیدات ناکافی و غیر استاندارد طرفین اصلی‌ترین چالش موجود برای عدم استفاده از ظرفیت‌های فعلی است.

قاسم عزیزی عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTkxNA

ظرفیت ها و پتانسیل‌های همکاری ترانزیتی ایران و آذربایجان

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر(IIKSS) - کشورهایی که امروزه اقتصادشان مبتنی بر نفت و گاز می‌باشد، در چشم‌انداز و افق اقتصادی خود بدنبال گزینه‌هایی برای کاهش وابستگی به درآمدهای حاصل از انرژی هستند و گویی قصد دارند با تدوین برنامه‌ها و معرفی مدل‌های جدید اقتصادی از گزند نفرین منابع  در امان باشند. در همین رابطه کشورهای حاشیه خزر نیز از این قاعده مستثنی نبوده و بدنبال تنوع‌بخشی در اقتصادشان می‌باشند. در حال حاضر و با توجه به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلتیکی کشورهای حاشیه منطقه خزر که از آنها بعنوان دوازه ورود به آسیا و اروپا یاد می‌شود، تبدیل شدن به بازیگران فعال در عرصه حمل و نقل از اهداف دولت‌های این منطقه می‌باشد و آنها همواره تلاش کرده‌اند به نوعی خود را کریدور ترانزیتی و حمل و نقل منطقه معرفی نمایند. در همین رابطه ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر با هماهنگی‌ها و نشست‌های انجام شده، به دنبال تبدیل شدن به قطب ترانزیتی و تحقق رویاهای حمل و نقل خود می‌باشند. علی‌ایحال نشست‌های راهبردی و اراده سیاسی مقامات تهران و باکو که ابعاد جدیدی به خود گرفته و روند مثبتی را طی می‌کند، از مزیت‌های مهم برای دو کشور در جهت تحقق اهداف مشترک در حوزه حمل و نقل و ترانزیت محسوب می‌گردد که گویی سودای تبدیل شدن به کریدور ترانزیتی منطقه خزر را در سر می‌پرورانند. لیکن در این مقاله سعی شده است زیرساخت‌های حمل و نقل موجود میان ایران و آذربایجان و ظرفیت‌های این حوزه مورد واکاوی قرار گیرد که به آنها خواهیم پرداخت:

حمل و نقل ریلی:
طی چند سال اخیر فقدان مسیرهای ریلی میان ایران و آذربایجان بعنوان حلقه‌ای مفقوده مشهود بود و تجار و بازرگانان دغدغه آن داشتند محموله‌های خود را هر چه سریع‌تر با هدف کاهش هزینه‌های تمام شده به مقصد برسانند. از این نکته غافل نمی‌شویم که موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران همواره مورد توجه کشورهای بزرگ صنعتی جهان بوده و هست. در واقع موقعیت مناسب ایران دسترسی به خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و ... را تسهیل می‌کند و قابلیت دسترسی سریع نیز از مزایای آن بشمار می‌رود. در این رابطه طرح ایجاد کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب در سال 1379 در "سنت‌پترزبورگ" روسیه به امضای مقامات ایران، روسیه و هند رسید که مهمترین حلقه تجارت میان آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه 30 درصد ارزانتر می‌باشد. به همین منظور نقش حمل و نقل ریلی برجسته گردید و تهران و باکو نیز در سال 1395 بر سر اتصال خطوط ریلی ایران و آذربایجان به تفاهم رسیدند و خط ریلی آستارا-آستارا ایجاد شد که با تکمیل خط ریلی قزوین-رشت-آستارا کریدور شمال-جنوب نیز به یکدیگر متصل می‌شوند که با راه‌اندازی این میسر، انتقال بارها از خلیج فارس به مقصد روسیه، دریای سیاه و اروپا معنا می‌گیرد. علی‌ایحال محوریت یافتن حمل و نقل ریلی در برنامه توسعه‌ای کشورهای منطقه مهم ارزیابی می‌گردد و با اتصال این خط آهن، راه رسیدن قطارهای ایران به اروپا نیز گشایش می‌یابد و در کنار کشورهای اروپای شرقی امکان تردد با قطار در کشوری مانند فنلاند نیز وجود خواهد داشت. و در سوی مقابل نیز قطارهای آذربایجان امکان حضور در سواحل خلیج فارس و دریای عمان را تجربه خواهند کرد که از لحاظ اقتصادی به نفع طرفین خواهد بود.
حمل و نقل هوایی:
ارتباطات هوایی میان ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر روند مثبتی را طی کرده است که تعداد پروازها در سال 1395 حدود 16 پرواز در ماه بوده است که پس از نشست مشترک برگزار شده میان تهران و باکو طرف آذری درخواست کرده است این تعداد پرواز به 28 مورد در ماه افزایش یابد و قراردادی نیز دراین خصوص امضا شده است. هم اکنون پرواز تهران-باکو-تبریز و بلعکس میان دو کشور انجام می‌شود که این میزان می‌تواند در آینده و با استفاده از پتانسیل‌های فرودگاه‌های مختلف در ایران افزایش یابد.
حمل و نقل جاده‌ای:
هم مرزی و همسایگی ایران و آذربایجان بر اهمیت ترانزیت کالا میان دو کشور افزوده است. در حال حاضر پایانه مرزی و گمرکی "خمارلو" و "اصلاندوز" در مرز ایران و آذربایجان که به منطقه آزاد تجاری ارس می‌پیوندند از ظرفیت بسیار بالایی در حوزه تجارت و بازرگانی برخوردار هستند که زیرساخت‌های این حوزه نیز می‌بایست با سرمایه‌گذارهای کلان ارتقاء یابد، زیرا توسعه حمل و نقل سرآغاز مسیر توسعه اقتصادی کشورها بشمار می‌رود. از این نکته غافل نمی‌شویم که هزینه تولید و ساخت با بهبود زیرساخت‌ها ارتباط مستقیم دارد و نخستین اثر آن به صرفه کردن تولید و کاهش هزینه‌های مرتبط با آن است که بعنوان یکی از ارکان اصلی رشد و توسعه اقتصادی بشمار می‌رود. بد نیست بدانیم گذرگاه‌های مرزی همچون "جلفا"، "شاخ تختی"، "آستارا"، "بیلسوار"، "ایمیشلی"، "هورادیز"، "نوردوز" و "پلدشت" در مرز ایران و آذربایجان قرار دارند ولیکن تنها چند گذرگاه و گمرک در مرز با این همسایه شمالی فعال هستند. همچنین خاطرنشان می‌کنیم نقطه قوت مسیرهای جاده‌ای میان دو کشور در این گذرگاه‌ها 24 ساعته بودن تردد می‌باشد که همین موضوع کاهش هزینه‌های ترانزیت و حمل و نقل را به ارمغان آورده است که مثبت ارزیابی می‌گردد. در انتها باید به این نکته نیز اشاره می‌کنیم که گمرک‌ها در ایجاد و تقویت مناسبات بین مرزی و نزدیکی هر چه بیشتر مردمان دو کشور به یکدیگر نقش مهمی را ایفا خواهند کرد.
حمل و نقل دریایی:
در حال حاضر گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با حدود نیم قرن تجربه در صنعت جهانی حمل‌ونقل دریایی و با دارا بودن شبکه بین‌المللی مطمئن و توانایی ارائه خدمات متنوع حمل ونقل، سریع و فراتر از انتظارات مشتریان(با توجه به موقعیت ژئوپلتیک)، به عنوان یک شریک جهانی شایسته برای صاحبان کالا و مشتریان خود شناخته شده است. در واقع کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام به سازماندهی ساختار شرکت بر مبنای هلدینگ کرده و به عنوان بزرگ‌ترین هلدینگ حمل ونقل کشور با بهره‌مندی از شبکه گسترده دفاتر نمایندگی در سراسر جهان، توانایی ارائه کلیه خدمات حمل ونقل دریایی به طیف وسیعی از مشتریان را دارا می‌باشد. در دریای خزر بنادری همچون "انزلی"، "آستارا"، "نوشهر"، "فریدونکنار" و "امیرآباد" پتانسیل بسیار بالایی در این حوزه دارند که هر یک می‌توانند در توسعه صنعت حمل و نقل نقش موثری داشته باشند.
همچنین در سوی مقابل آذربایجان طی چند سال اخیر با توجه به درآمدهای هنگفت نفتی اقدام به توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل خصوصا در بخش دریایی نموده است. بندر "باکو" بعنوان بزرگترین بندر آذربایجان در دریای خزر با ظرفیت 100 هزار کانتینر در سال محسوب می‌شود که داری 6 اسکله( یک مورد از آن برای کشتی‌های رو-رو استفاده می‌شود)، 16 دستگاه جرثقیل، انبار 24 هزار تنی رو باز و انبار 10 هزار تنی سرپوشیده می‌باشد و از ترمینال دریایی به طول 886 متر و خط آهن نیز بهره می‌برد. علاوه بر این توسعه بندر "اَلَت" یکی از بنادر مهم این کشور که در 60 کیلومتری باکو قرار دارد نیز در راستای به‌سازی و مدرن‌سازی در دستور کار قرار گرفته است که در سه فاز اجرایی می‌گردد. نکته قوت این بندر مجهز شدن آن به خطوط ریلی می‌باشد که علاوه بر آن به خط آهن باکو-تفلیس-قارص نیز متصل شده است. از دیگر بنادر مهم آذربایجان بندر "دوبندی" است که در شبه جزیره "آبشرون" قرار دارد و اغلب برای بارگیری و تخلیه نفت مورد استفاده قرار می‌گیرد. علاوه بر این بنادر دیگری همچون "لنکران"، "هوسان"و "سنگچال" از بنادر تابعه آذربایجان در دریای خزر می‌باشند که انتقال نفت و میعانات گازی از آنها صورت می‌گیرد. لازم به توضیح است ظرفیت سالانه غیرنفتی بنادر آذربایجان حدود 10 میلیون تن در سال و ظرفیت نفتی آنها نیز حدود 35 میلیون تن در سال است. همچنین بیشترین و بهترین عملکرد بنادر آذربایجان در سال 1973 از سوی این کشور تجربه گردید که حدود 24 میلیون تن بوده است.
با توجه به چنین ظرفیت گسترده‌ میان دو کشور همسایه و با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران دارای مجهزترین تجهیزات بنادری و دریایی در بین کشورهای منطقه می‌باشد، متاسفانه هیچکدام از این دو کشور دوست و همسایه خزری نتوانسته‌اند از چنین ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های تکنولوژیکی بندری در راستای نائل آمدن به اهداف اقتصادی، تجاری به سود مردم کشورشان بهره ببرند. اگر چه سرعت این روند کند بوده و مقامات دو کشور گام‌های بسیار مهمی را در جهت احیای همکاری‌ها در این حوزه برداشته‌اند، اما کاملا واضح و مبرهن است که دولت‌های دو کشور ایران و آذربایجان به این درک رسیده‌اند که افزایش کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی دارای جایگاه ویژه‌ای در تقویت فاکتورهای امنیتی و اقتصادی هر کشوری است.

قاسم عزیزی، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc4Mg