موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر (IIKSS) - جمهوری آذربایجان پس از استقلال از شوروی و طی دو دهه اخیر روابط راهبردی و نزدیکی با ترکیه برقرار کرده است به نحوی که با عمق بخشیدن به گفتگوهای سیاسی و اقتصادی که متاثر از پیشینه تاریخی، فرهنگی، قومی و مذهبی می‌باشد و نشست‌هایی که در سطوح بالا برگزار می‌گردد، همگرایی دو کشور در منطقه خزر با روند رو به رشدی روبرو گردیده و فصل جدیدی از روابط مشترک میان دو کشور شکل گرفته است که عنوان "یک ملت با دو دولت" در سیاست خارجی و روابط میان دو کشور به عنوان شعار سیاسی انتخاب گردید. وجود روابط نزدیک میان دو کشور طی سال‌های اخیر باعث گردید توافقنامه‌های مختلف سیاسی-اقتصادی-تجاری-فرهنگی-آموزشی-انرژی-امنیتی-نظامی-حمل و نقل به امضا برسد.
همچنین انعقاد قراردادهای مشترک و اجرای پروژه‌های انرژی و حمل و نقل در شکل‌گیری و تقویت روابط میان دو کشور تاثیرات مثبتی داشته است و سبب گردید حجم انبوهی از سرمایه‌گذاری‌ها نیز از سوی ترکیه به آذربایجان گسیل شود. طرح و پروژه انتقال انرژی آذربایجان به اروپا موسوم به تاناپ "ترانس آناتولی" که از گرجستان عبور و به ترکیه می‌رسد و خط راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص از اهم پروژه‌هایی است که با کمک ترک‌ها در حال پیگیری است و اخیراً نیز با حضور مقامات سه کشور به بهره‌برداری رسید. علی ایحال ایجاد این دو پروژه سیاسی و استراتژیک اهمیت روابط میان دو کشور را به وضوح نمایان ساخته است و قابل کتمان نیست که روابط دو کشور عمیق‌تر خواهد شد.
دو کشور همچنین در عرصه سیاست خارجی روابط نزدیکی با یکدیگر دارند و با برگزاری نشست‌های دوره‌ای در حوزه‌های مختلف همواره تلاش کرده‌اند در راستای تحقق اهداف مشترک در منطقه حرکت نمایند، ضمناً آنکارا نقش مهمی برای باکو در ادغام با سازمان‌های غربی، منطقه‌ای و بین‌المللی ایفا کرده است. همچنین از نمونه بارز نزدیکی روابط در سیاست خارجی میان دو کشور را می‌توان در مناقشه قره باغ که در آن آذربایجان و ارمنستان با یکدیگر اختلاف دارند مشاهده نمود و نمی‌توان از اقدامات ترک‌ها در راستای حمایت از آذری‌ها چشم‌پوشی کرد. محکوم کردن حملات نظامی ارمنستان از سوی ترکیه، برگزاری رزمایش مشترک ترکیه و آذربایجان در راستای اعمال فشار به ارمنستان، انسداد مرزهای ارمنستان از سوی ترکیه در رابطه با مناقشه قره‌باغ به منظور حمایت از آذری‌ها تنها بخشی از فعالیت‌هایی است که از سوی ترکیه در برابر ارمنستان در جهت حمایت از آذربایجان اعمال شده است و همین حمایت‌ها را می‌توان به دیگر بخش‌های سیاست خارجی آذربایجان که از سوی ترکیه در برابر دیگر کشورها انجام می‌شود تسری دارد.
حال با توجه مواردی که ذکر گردید این سوال به ذهن متبادر می‌گردد که چه عاملی یا عواملی باعث پیوند روابط نزدیک میان دو کشور شده است؟
در پاسخ به این سوال چند عامل مهم مطرح می‌باشد که در ذیل به آنها اشاره می‌کنیم:
1- ریشه زبانی و فرهنگ مشترک: تردیدی نیست که توان قدرت نرم ترکیه در فرهنگ و زبان نهادینه شده است و این مؤلفه‌ها از سرمایه‌های استراتژیک آنکارا در ارتباط گیری با کشورهای منطقه خزر، آسیای میانه و قفقاز می‌باشد. ترکیه طی سال‌های اخیر با طرح‌ریزی برنامه‌های مدون اقدام به ایجاد مراکز آموزش زبان در کشورهای هم‌زبان نمود که عمدتاً کشورهای جدا شده از شوروی سابق هستند و هدف از آن تغییر زبان سیریلیک به ترکی و لاتین بود. در میان کشورهای تازه استقلال یافته آذربایجان به سرعت تحت تاثیر تغییرات زبانی قرار گرفت و از همان ابتدا خط‌الرسم ملی آذری برای خود تعریف کرد. ترک‌ها با استفاده از ابزارهای مختلف در حوزه فرهنگ و زبان سعی در القای پیام‌های مختلف فرهنگی در راستای پیگیری اهداف بلند مدت سیاسی در منطقه و تغییر شرایط به نفع خود نموده‌اند.
2- موقعیت جغرافیایی و ژئوپلتیکی: هر چند آذربایجان با ترکیه مرز مشترک با یکدیگر ندارند اما فاکتور زبان، فرهنگ و تاریخ که در سطور پیشین به آنها مختصراً اشاره شد پدیده مرز را در نوردیده و شاهد نزدیکی روابط میان دو کشور هستیم که عملاً فقدان پدیده مرز در شکل‌گیری روابط دوجانبه بی‌تاثیر بوده است.
3-ضریب شباهتی: بر اساس آخرین آمارهای موجود تعداد آذری‌هایی که در ترکیه ساکن هستند بیش از 500 هزار نفر می‌باشند که حدوداً نیمی از این تعداد در کلانشهر استانبول زندگی می‌کنند. جالب است بداینم حدود 300 هزار نفر از جمعیت آذربایجان را آذری زبان‌هایی تشکیل می‌دهند که در گذر زمان به ترکیه سفر کرده‌اند، و اما در سوی مقابل بیش از 40 هزار نفر از شهروندان ترکیه در آذربایجان حضور دارند که 4/0 درصد از جمعیت آذربایجان را به خود اختصاص داده‌اند.
4- دین اسلام: از دیگر مواردی که باعث نزدیکی میان دو کشور گردید وجود فاکتوری به اسم دین می‌باشد. حدود 97 درصد از مردم آذربایجان و 98 درصد از شهروندان ترکیه مسلمان هستند و ضریب شباهت دینی دو کشور حدود 97 درصد است که این فاکتور نیز در شکل‌گیری روابط سیاسی نزدیک در کنار دیگر مولفه‌های دو کشور نقش پررنگی داشته است.

قاسم عزیزی، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTgzNA

ظرفیت ها و پتانسیل‌های همکاری ترانزیتی ایران و آذربایجان

موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر(IIKSS) - کشورهایی که امروزه اقتصادشان مبتنی بر نفت و گاز می‌باشد، در چشم‌انداز و افق اقتصادی خود بدنبال گزینه‌هایی برای کاهش وابستگی به درآمدهای حاصل از انرژی هستند و گویی قصد دارند با تدوین برنامه‌ها و معرفی مدل‌های جدید اقتصادی از گزند نفرین منابع  در امان باشند. در همین رابطه کشورهای حاشیه خزر نیز از این قاعده مستثنی نبوده و بدنبال تنوع‌بخشی در اقتصادشان می‌باشند. در حال حاضر و با توجه به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلتیکی کشورهای حاشیه منطقه خزر که از آنها بعنوان دوازه ورود به آسیا و اروپا یاد می‌شود، تبدیل شدن به بازیگران فعال در عرصه حمل و نقل از اهداف دولت‌های این منطقه می‌باشد و آنها همواره تلاش کرده‌اند به نوعی خود را کریدور ترانزیتی و حمل و نقل منطقه معرفی نمایند. در همین رابطه ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر با هماهنگی‌ها و نشست‌های انجام شده، به دنبال تبدیل شدن به قطب ترانزیتی و تحقق رویاهای حمل و نقل خود می‌باشند. علی‌ایحال نشست‌های راهبردی و اراده سیاسی مقامات تهران و باکو که ابعاد جدیدی به خود گرفته و روند مثبتی را طی می‌کند، از مزیت‌های مهم برای دو کشور در جهت تحقق اهداف مشترک در حوزه حمل و نقل و ترانزیت محسوب می‌گردد که گویی سودای تبدیل شدن به کریدور ترانزیتی منطقه خزر را در سر می‌پرورانند. لیکن در این مقاله سعی شده است زیرساخت‌های حمل و نقل موجود میان ایران و آذربایجان و ظرفیت‌های این حوزه مورد واکاوی قرار گیرد که به آنها خواهیم پرداخت:

حمل و نقل ریلی:
طی چند سال اخیر فقدان مسیرهای ریلی میان ایران و آذربایجان بعنوان حلقه‌ای مفقوده مشهود بود و تجار و بازرگانان دغدغه آن داشتند محموله‌های خود را هر چه سریع‌تر با هدف کاهش هزینه‌های تمام شده به مقصد برسانند. از این نکته غافل نمی‌شویم که موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران همواره مورد توجه کشورهای بزرگ صنعتی جهان بوده و هست. در واقع موقعیت مناسب ایران دسترسی به خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و ... را تسهیل می‌کند و قابلیت دسترسی سریع نیز از مزایای آن بشمار می‌رود. در این رابطه طرح ایجاد کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب در سال 1379 در "سنت‌پترزبورگ" روسیه به امضای مقامات ایران، روسیه و هند رسید که مهمترین حلقه تجارت میان آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه 30 درصد ارزانتر می‌باشد. به همین منظور نقش حمل و نقل ریلی برجسته گردید و تهران و باکو نیز در سال 1395 بر سر اتصال خطوط ریلی ایران و آذربایجان به تفاهم رسیدند و خط ریلی آستارا-آستارا ایجاد شد که با تکمیل خط ریلی قزوین-رشت-آستارا کریدور شمال-جنوب نیز به یکدیگر متصل می‌شوند که با راه‌اندازی این میسر، انتقال بارها از خلیج فارس به مقصد روسیه، دریای سیاه و اروپا معنا می‌گیرد. علی‌ایحال محوریت یافتن حمل و نقل ریلی در برنامه توسعه‌ای کشورهای منطقه مهم ارزیابی می‌گردد و با اتصال این خط آهن، راه رسیدن قطارهای ایران به اروپا نیز گشایش می‌یابد و در کنار کشورهای اروپای شرقی امکان تردد با قطار در کشوری مانند فنلاند نیز وجود خواهد داشت. و در سوی مقابل نیز قطارهای آذربایجان امکان حضور در سواحل خلیج فارس و دریای عمان را تجربه خواهند کرد که از لحاظ اقتصادی به نفع طرفین خواهد بود.
حمل و نقل هوایی:
ارتباطات هوایی میان ایران و آذربایجان نیز طی سال‌های اخیر روند مثبتی را طی کرده است که تعداد پروازها در سال 1395 حدود 16 پرواز در ماه بوده است که پس از نشست مشترک برگزار شده میان تهران و باکو طرف آذری درخواست کرده است این تعداد پرواز به 28 مورد در ماه افزایش یابد و قراردادی نیز دراین خصوص امضا شده است. هم اکنون پرواز تهران-باکو-تبریز و بلعکس میان دو کشور انجام می‌شود که این میزان می‌تواند در آینده و با استفاده از پتانسیل‌های فرودگاه‌های مختلف در ایران افزایش یابد.
حمل و نقل جاده‌ای:
هم مرزی و همسایگی ایران و آذربایجان بر اهمیت ترانزیت کالا میان دو کشور افزوده است. در حال حاضر پایانه مرزی و گمرکی "خمارلو" و "اصلاندوز" در مرز ایران و آذربایجان که به منطقه آزاد تجاری ارس می‌پیوندند از ظرفیت بسیار بالایی در حوزه تجارت و بازرگانی برخوردار هستند که زیرساخت‌های این حوزه نیز می‌بایست با سرمایه‌گذارهای کلان ارتقاء یابد، زیرا توسعه حمل و نقل سرآغاز مسیر توسعه اقتصادی کشورها بشمار می‌رود. از این نکته غافل نمی‌شویم که هزینه تولید و ساخت با بهبود زیرساخت‌ها ارتباط مستقیم دارد و نخستین اثر آن به صرفه کردن تولید و کاهش هزینه‌های مرتبط با آن است که بعنوان یکی از ارکان اصلی رشد و توسعه اقتصادی بشمار می‌رود. بد نیست بدانیم گذرگاه‌های مرزی همچون "جلفا"، "شاخ تختی"، "آستارا"، "بیلسوار"، "ایمیشلی"، "هورادیز"، "نوردوز" و "پلدشت" در مرز ایران و آذربایجان قرار دارند ولیکن تنها چند گذرگاه و گمرک در مرز با این همسایه شمالی فعال هستند. همچنین خاطرنشان می‌کنیم نقطه قوت مسیرهای جاده‌ای میان دو کشور در این گذرگاه‌ها 24 ساعته بودن تردد می‌باشد که همین موضوع کاهش هزینه‌های ترانزیت و حمل و نقل را به ارمغان آورده است که مثبت ارزیابی می‌گردد. در انتها باید به این نکته نیز اشاره می‌کنیم که گمرک‌ها در ایجاد و تقویت مناسبات بین مرزی و نزدیکی هر چه بیشتر مردمان دو کشور به یکدیگر نقش مهمی را ایفا خواهند کرد.
حمل و نقل دریایی:
در حال حاضر گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با حدود نیم قرن تجربه در صنعت جهانی حمل‌ونقل دریایی و با دارا بودن شبکه بین‌المللی مطمئن و توانایی ارائه خدمات متنوع حمل ونقل، سریع و فراتر از انتظارات مشتریان(با توجه به موقعیت ژئوپلتیک)، به عنوان یک شریک جهانی شایسته برای صاحبان کالا و مشتریان خود شناخته شده است. در واقع کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام به سازماندهی ساختار شرکت بر مبنای هلدینگ کرده و به عنوان بزرگ‌ترین هلدینگ حمل ونقل کشور با بهره‌مندی از شبکه گسترده دفاتر نمایندگی در سراسر جهان، توانایی ارائه کلیه خدمات حمل ونقل دریایی به طیف وسیعی از مشتریان را دارا می‌باشد. در دریای خزر بنادری همچون "انزلی"، "آستارا"، "نوشهر"، "فریدونکنار" و "امیرآباد" پتانسیل بسیار بالایی در این حوزه دارند که هر یک می‌توانند در توسعه صنعت حمل و نقل نقش موثری داشته باشند.
همچنین در سوی مقابل آذربایجان طی چند سال اخیر با توجه به درآمدهای هنگفت نفتی اقدام به توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل خصوصا در بخش دریایی نموده است. بندر "باکو" بعنوان بزرگترین بندر آذربایجان در دریای خزر با ظرفیت 100 هزار کانتینر در سال محسوب می‌شود که داری 6 اسکله( یک مورد از آن برای کشتی‌های رو-رو استفاده می‌شود)، 16 دستگاه جرثقیل، انبار 24 هزار تنی رو باز و انبار 10 هزار تنی سرپوشیده می‌باشد و از ترمینال دریایی به طول 886 متر و خط آهن نیز بهره می‌برد. علاوه بر این توسعه بندر "اَلَت" یکی از بنادر مهم این کشور که در 60 کیلومتری باکو قرار دارد نیز در راستای به‌سازی و مدرن‌سازی در دستور کار قرار گرفته است که در سه فاز اجرایی می‌گردد. نکته قوت این بندر مجهز شدن آن به خطوط ریلی می‌باشد که علاوه بر آن به خط آهن باکو-تفلیس-قارص نیز متصل شده است. از دیگر بنادر مهم آذربایجان بندر "دوبندی" است که در شبه جزیره "آبشرون" قرار دارد و اغلب برای بارگیری و تخلیه نفت مورد استفاده قرار می‌گیرد. علاوه بر این بنادر دیگری همچون "لنکران"، "هوسان"و "سنگچال" از بنادر تابعه آذربایجان در دریای خزر می‌باشند که انتقال نفت و میعانات گازی از آنها صورت می‌گیرد. لازم به توضیح است ظرفیت سالانه غیرنفتی بنادر آذربایجان حدود 10 میلیون تن در سال و ظرفیت نفتی آنها نیز حدود 35 میلیون تن در سال است. همچنین بیشترین و بهترین عملکرد بنادر آذربایجان در سال 1973 از سوی این کشور تجربه گردید که حدود 24 میلیون تن بوده است.
با توجه به چنین ظرفیت گسترده‌ میان دو کشور همسایه و با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران دارای مجهزترین تجهیزات بنادری و دریایی در بین کشورهای منطقه می‌باشد، متاسفانه هیچکدام از این دو کشور دوست و همسایه خزری نتوانسته‌اند از چنین ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های تکنولوژیکی بندری در راستای نائل آمدن به اهداف اقتصادی، تجاری به سود مردم کشورشان بهره ببرند. اگر چه سرعت این روند کند بوده و مقامات دو کشور گام‌های بسیار مهمی را در جهت احیای همکاری‌ها در این حوزه برداشته‌اند، اما کاملا واضح و مبرهن است که دولت‌های دو کشور ایران و آذربایجان به این درک رسیده‌اند که افزایش کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی دارای جایگاه ویژه‌ای در تقویت فاکتورهای امنیتی و اقتصادی هر کشوری است.

قاسم عزیزی، عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTc4Mg

چشم‌انداز توسعه اقتصادی منطقه خزر و گره کور آن

موسسه بین‌المللی مطالعات دریای خزر (IIKSS) - بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، منطقه خزر تبدیل به حوزه نفوذ سیاسی و بخصوص اقتصادی کشورهای بلوک غرب گردید. از عمده ترین دلایل این نفوذ را می‌توان دولتی بودن بنیان‌های اقتصادی کشورهای منطقه خزر، اتکاء بودجه به نفت، اندازه بازار(market size) کوچک هر یک از کشورهای منطقه خزر، عدم توسعه زیرساخت‌های علمی و دانشگاهی، عدم توسعه متوازن صنعت حمل و نقل و ضعف بخش خصوصی در حوزه‌های اقتصادی دانست. همین مقولات باعث گردیده‌اند تا مزیت‌های مطلق و نسبی کشورهای منطقه خزر در شباهت با یکدیگر بوده و در پس این شباهت، اقتصاد منطقه خزر نتواند همپای اقتصاد جهانی رشد نماید. چراکه کشورهای این منطقه به دلیل شباهت ساختارهای اقتصادی و تولیدات خود نمی‌توانند منطقاً مبادلات اقتصادی قابل قبولی با یکدیگر داشته باشند.

در این میان باید بدانیم، ایجاد و توسعه بخش خصوصی در کنار ایجاد اقتصاد منطقه ای نقش مهمی در شکل دادن به اقتصاد جهانی دارد و این امر گره کوری است که در منطقه خزر هنوز کسی موفق به باز کردن آن نشده است. اقتصاد منطقه خزر متشکل از 5 کشور نفت و گاز خیز است که تمایل زیادی به توسعه شرکت‌های بزرگ خصوصی در خود نمی‌بیند و این امر مشکلات عمده‌ای را برای این کشورها به همراه خواهد داشت. زیرا ما نمی‌توانیم با یک دولت ثروتمند به جنگ با هزاران هزار شرکت متنوع ثروتمند غربی که هر یک در زمینه خاصی فعالیت می‌نماید برویم.به عبارتی, در بدترین حالت ممکن در یک رقابت اقتصادی جهانی، سپاه اقتصادی غرب هزاران سرباز اقتصادی موثر و فربه دارد و در مقابل در بهترین حالت ممکن سپاه اقتصادی هر یک از کشورهای منطقه خزر دارای یک سرباز اقتصادی دولتی ناکارآمد و چاق است. سپاه اقتصادی کشورهای منطقه خزر به دلیل حفظ اقتدار ملّی که در برخی از کشورهای این منطقه با حفظ منافع طبقه حاکم گره خورده است مایل به حضور در همه زمینه‌های تولیدی و اقتصادی است که این امر باعث گردیده است که تولید در منطقه خزر هیچگاه به یک سیاست علمی و اصولی مبدّل نگردد.

البته میتوان این ضعف را با اقدامات موثری نظیر ایجاد منطقه اقتصادی ویژه در نواحی مختلف منطقه خزر که بخش‌های خصوصی صاحب تکنولوژی بومی در آن اقدام به سرمایه گذاری نمایند جبران نمود. در کنار آن می‌توان به این شرکت‌ها اطمینان داد که دولت‌ها از طریق ابزارهای سیاسی و قانونی اقدام به ایجاد یک بازار بزرگ منطقه‌ای برای آنها می‌نمایند. در این صورت اندازه بازار لازم برای رشد و توسعه شرکت‌‌های خصوصی منطقه خزر به اندازه کل پهنه سرزمینی منطقه خزر گسترش خواهد یافت.

کشورهای منطقه خزر باید به این درک برسند که نمی‌توان مسئله‌ها و چالش‌های اقتصادی را با ابزاری‌های حاکمیتی و سیاسی خود چاره نمایند. هرچند که اراده سیاسی دولت‌ها گام اول توسعه روابط همه جانبه با سایر کشورها به شمار می‌رود اما در واقع نمی‌توان به تنهایی اراده سیاسی حاکمیت‌های منطقه خزر را برای رشد و توسعه اقتصادی این منطقه کافی دانست. لذا باید به دنبال توسعه بخش خصوصی در منطقه خزر بود که اوّلین گام آن تغییر رفتار سیاسی حاکمان در منطقه خزر است. دولت‌های منطقه خزر باید آگاه گردند که اگر اقتصاد دولتی یک فاکتور موثر برای اعمال اقتدار ملی است، در مقابل توسعه شرکت‌های خصوصی در منطقه خزر به صورت تصاعدی مؤلفه‌های اقتصادی و قدرت را ارتقاع خواهد داد. به عنوان مثال منابع نفت و گاز منطقه خزر این پتانسیل را دارند که چندین شرکت بزرگ خصوصی بومی نظیر بی پی و توتال را شکل دهند و این امر در گرو عدم احساس خطر کشورهای منطقه خزر از شکل گیری چنین شرکت‌هایی در مناطق حاکمه آنهاست.

این در حالی است که علیرغم آنکه ظرفیت‌های حمل و نقل منطقه خزر در حوزه‌های دریایی، ریلی و جاده‌ای ناکافی است اما برای ایجاد یک انقلاب اقتصادی در این منطقه که می‌تواند عروس اورآسیا نیز خوانده شود کافی به نظر می رسد. در واقع اکثر نقدهای موجود در زمینه زیرساخت‌های اقتصادی در منطقه خزر بر محوریت زیرساخت‌های حمل و نقل شکل گرفته است اما اگر عمیق‌تر به موضوع نگریسته شود مشاهده خواهد شد که این نقدها با این فرض که مبادلات اقتصادی منطقه باید در سطح خام فروشی منابع معدنی، تولیدات کشاورزی و محصولات فلزی باشد, شکل گرفته‌اند. اما واقعیت امر آن است که برای رشد و توسعه اقتصادی منطقه خزر نباید نوع مراودات میان کشورها در قرن 21 را بر اساس مدل‌های اقتصادی قرن 19 میلادی تعریف نمود.

پس باید قوانین جاری در زمینه اقتصادی را به نفع حضور و امنیت اقتصادی شرکت‌های خصوصی تعدیل نموده و سپس زیرساخت‌های حمل و نقل موجود را بر اساس سرمایه گذاری‌ها و ظرفیت‌های موجود اقتصادی توسعه داد. به عبارتی باید زیرساخت‌های حمل و نقل منطقه خزر با محوریت اقتصاد منطقه‌ای شکل بگیرند که همزمان بتوانند در سطح اقتصاد ملّی و جهانی نیز کاربرد داشته باشند.

کشورهای منطقه خزر باید به این واقعیت آگاه کردند که نمی‌توان هیچ شرکت خصوصی را وادار به فعالیت در فضایی کرد که همه ابزارها در جهت توسعه سیاست عمومی دولت‌ها سامان یافته‌اند. شرکت‌های خصوصی هیچگاه برای منافع ملی تلاش نمی‌نمایند اما همواره برای بقاء خود، کسب سود بیشتر و ایجاد انحصار در بازر تلاش بی وقفه‌ای را انجام می‌دهند. حال اگر سیاست عمومی کشورهای منطقه خزر در همسویی با منافع قریب به اتفاق شرکت‌های خصوصی ایجاد شود آنگاه می‌توان این شرکت‌ها را ابزاری برای تامین منافع ملّی نیز به حساب آورد. دقیق‌تر آنکه وقتی یک شرکت خصوصی در آن زمانی که برای کسب سود بیشتر می‌جنگد، ناخواسته به عنوان ابزاری برای دفاع از منافع ملّی و سیاست‌های عمومی کشورش نیز بدل می‌گردد. پس برای باز کردن این گره کور اقتصادی باید:

1: مبادلات اقتصادی منطقه خزر را از سطح خام فروشی به سطح تولیدات صنعتی برسانیم

2: زیر ساخت های حمل و نقل منطقه ای باید متناسب باظرفیت های تولیدی شکل بگیرند, نه فقط مبادلات مواد خام

3: دیدگاه کشورها به اقتصاد باید مبتنی بر تولید منطقه برای منطقه باشد که قابلیت مصرف در بازار داخلی و نیز ورود به بازار جهانی را دارا باشد

4: افزایش اندازه بازار از سطح ملی به سطح منطقه ای. لذا باید تعرفه های ورود و خروج, برای تولیدات منطقه ای به صفر نزدیک گردد.

5: از شرکت های خصوصی صاحب تکنولوژی های هایتک و دانش بنیان حمایت ویژه شود. این کار می تواند از طریق تاسیس یک بانک توسعه منطقه ای انجام پذیرد تا چنین شرکت هایی از حمایت مجموع کشورهای منطقه برخوردار گردند.

6: نیروی کار و متخصص کشورها به صورت نسبتاً آزادی بتوانند به سایر کشورهای منطقه تردد داشته باشند.

7: در کشورهای منطقه باید "مناطق اقتصادی ویژه منطقه ای" تعریف گردند تا شرکت های خصوصی بتوانند بر اساس حمایت های قانونی و مالی لازم (نظیر تخفیف در پرداخت مالیات و عوارض, بهره بردن از وام های مناسب و برخورداری از یارانه های دولتی یا منطقه ای) به حداکثر بهره وری و سود دهی برسند.

میثم آرائی درونکلا

عضو هیئت علمی دانشگاه و مدیریت موسسه بین الملل مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/assets/uploads/avator/e52ae-a33.jpg